César Hinojosa2013-06-20T02:22:30-04:00César Hinojosahttp://www.huffingtonpost.es/author/index.php?author=cesar-hinojosaCopyright 2008, HuffingtonPost.com, Inc.HuffingtonPost Blogger Feed for César HinojosaGood old fashioned elbow grease.El eterno conflicto de los radares en Españatag:www.huffingtonpost.com,2012:/theblog//3.19525792012-10-24T01:00:00-04:002012-12-23T05:12:01-05:00César Hinojosahttp://www.huffingtonpost.com/cesar-hinojosa/Automovilistas Europeos Asociados (AEA), en el que se constata que los radares no están colocados en las zonas más peligrosas de las carreteras, nos obliga a plantearnos de nuevo la siguiente pregunta: ¿Los radares se colocan para recaudar dinero o para salvar vidas?
Dejando de lado las premisas teóricas -todos los implicados aseguran que mejorar la seguridad vial es el principal objetivo de los radares- lo cierto es que hasta la fecha, el factor determinante en la colocación de un radar por parte de la DGT no ha sido, desde luego, el nivel de peligrosidad de un tramo. Sólo hay que echar un vistazo a la ubicación de los diferentes radares en nuestras carreteras para corroborar la anterior afirmación.
Ante esta dudosa ubicación de los radares, desde el punto de vista de la seguridad vial, la principal reacción ha venido de la fundación Ponle Freno, posiblemente la organización que cuenta con una mayor capacidad de influir en la sociedad, gracias fundamentalmente al enorme altavoz que le proporciona ser parte del Grupo Antena 3. Desde Ponle Freno han venido insistiendo este año con especial hincapié en que los radares se tienen que colocar únicamente en los tramos de concentración de accidentes, porque su finalidad no debe ser recaudatoria.
Y yo me pregunto, ¿por qué no buscar un punto intermedio que sea más beneficioso? Puestos a posicionarnos, inicialmente resulta más lógica la propuesta de Ponle Freno, y desde luego apoyamos la idea de que todos los Puntos Negros de nuestras carreteras deberían contar con un radar. Pero ojo, no sólo con un radar, también se deberían tomar otras medidas seguramente más importantes como reducir la velocidad máxima permitida en ese tramo, señalizarlo correctamente y garantizar que la vía esté en un estado óptimo para la circulación.
Pero, una vez que tengamos cubiertos todos los puntos negros de nuestras carreteras, ¿por qué no utilizar otros radares ubicándolos en zonas diferentes y, en ocasiones, aleatorias? Está visto que en nuestra sociedad no basta con indicar las velocidades máximas permitidas en cada zona, y es necesario contar con medidas sancionadoras por incumplimientos. Disponer de estos radares ubicados en lugares aleatorios va a conseguir que muchas personas se lo piensen dos veces antes de ir a una velocidad inadecuada. Y, en último término, para los que circulan a mayor velocidad de la permitida, no parece mala idea que tengan que pagar una cantidad por la imprudencia, que seguro viene muy bien a las maltrechas arcas del estado.
Está demostrado que el uso de los radares afecta muy positivamente a la seguridad de los tramos en los que están operativos, y que resultan más apropiados (aunque más caros) los radares de tramo. Es evidente que no pueden ser la única vía para la reducción de los accidentes y las víctimas en nuestras carreteras, entre otras cosas porque es imposible implantarlos en toda la red. La innovación tecnológica en vehículos e infraestructuras, la educación vial y el respeto a las normas de circulación son elementos en los que se debe seguir haciendo hincapié.
Todos tenemos que colaborar en mejorar la seguridad vial en nuestras carreteras, y respetar las velocidades máximas permitidas en cada vía es uno de los elementos más importantes. Sin embargo, una vez que tengamos radares en todos los puntos negros de nuestras carreteras, ¿por qué no aprovechar las ventajas que ofrecen, e implantarlos también en otras zonas, para que la posible sanción económica disuada a muchos de correr más de la cuenta en las carreteras?]]>Ideas para fomentar una movilidad sostenibletag:www.huffingtonpost.com,2012:/theblog//3.19255302012-10-04T04:04:09-04:002012-12-03T05:12:02-05:00César Hinojosahttp://www.huffingtonpost.com/cesar-hinojosa/
Problemas como el aumento de enfermedades pulmonares ocasionadas por la mala calidad del aire que respiramos, el alto coste energético y económico que supone este modelo, o los accidentes de tráfico, han acabado gestando un clima de opinión mayoritaria favorable a apostar por otro tipo de movilidad.
Nos encontramos, por tanto, ante un importante cambio del paradigma de modelo de transporte tradicional -donde el coche era el centro del mismo- y una situación idónea para plantear acciones e iniciativas que pueden contribuir a configurar un nuevo modelo de movilidad, más sostenible, en el que conductores, peatones y ciclistas estemos más cómodos. Pero, ¿qué acciones se deberían llevar a la práctica para tener un modelo de movilidad más adecuado a estas nuevas necesidades?
En primer lugar, resulta importante poder gestionar de una forma diferente el tráfico de vehículos, teniendo también en cuenta la contaminación -acústica y ambiental- provocada por los mismos, y tratando de favorecer una circulación que no genere "espacios tóxicos" (zonas con alta contaminación) en las ciudades.
Un buen ejemplo de esta iniciativa lo ofrece la ciudad de Salamanca con su proyecto Rescátame, donde gracias a un sistema de sensores distribuidos uniformemente, se conocen las condiciones ambientales de cada zona, lo que permite gestionar el tráfico de una forma más sostenible.
También es necesario que las administraciones realicen adecuadamente su labor de sensibilización e información ciudadana, dando a conocer a toda la ciudadanía los motivos que le llevan a apostar por un nuevo modelo de movilidad, más respetuoso con el medio ambiente, y las ventajas que representa para todos.
Pero, sin duda, el aspecto más importante, y que va a tener una mayor incidencia en este nuevo modelo de movilidad sostenible, es el desarrollo, por parte de los poderes públicos, de acciones que promuevan y faciliten el uso de transportes ecológicos y públicos.
En este sentido, iniciativas que ya vemos en nuestras ciudades como la creación de servicios de alquiler de bicicletas, la proliferación de carriles-bici, y la aparición de nuevos espacios de recarga para el coche eléctrico (aunque todavía sean muchos menos de los necesarios), son acciones que van sin duda por el buen camino, pero que se deben complementar con otras adicionales.
Sería muy importante que, de una vez, las flotas de vehículos municipales fueran eléctricas -para lanzar un mensaje claro a la población- y que, como sucede en países del norte de Europa con más tradición en esta materia, se crearan "zonas de bajas emisiones" por las que sólo pudieran circular transportes limpios.
Seguro que hay muchas otras ideas y proyectos interesantes que se podrían llevar a cabo en España si existe realmente una voluntad de apostar por este nuevo tipo de movilidad. ¿Qué otras iniciativas creéis que se deberían plantear para fomentar la movilidad sostenible en nuestras ciudades?]]>Apple Maps, un análisis de fondo tras la decepción inicialtag:www.huffingtonpost.com,2012:/theblog//3.19063282012-09-25T02:07:20-04:002012-11-24T05:12:01-05:00César Hinojosahttp://www.huffingtonpost.com/cesar-hinojosa/Apple, pero que refleja el sentimiento más extendido por parte de los usuarios de la manzana ante el nuevo sistema de mapas de la compañía.
Los múltiples errores del servicio han inundado estos días las páginas de medios informativos y blogs, en una especie de justicia poética para una compañía que siempre se había enorgullecido de que su mejor publicidad era la que realizaban los usuarios de sus aplicaciones.
Sin embargo, más allá de constatar la evidencia de que el servicio de mapas de Apple todavía no está lo suficientemente maduro para competir con Google Maps, es necesario hacer un análisis más de fondo del producto, teniendo en cuenta las verdaderas razones que han llevado a la compañía de Cupertino a desarrollar su propia aplicación de mapas, y lo que esperan llegar a ofrecer a sus usuarios.
Como elemento central de esta decisión está, sin ninguna duda, la lucha soterrada entre Google y Apple por el dominio del mercado de dispositivos móviles inteligentes, un conflicto que ha derivado en un tortuoso proceso de demandas y acusaciones.
Comprobar cómo el servicio de mapas de Google ofrecía más funcionalidades en la versión para Android que en los sistemas operativos iOS, lo que decantaba a muchos usuarios a adquirir un móvil con software de Google, supuso importantes quebraderos de cabeza a una compañía acostumbrada a dar a sus consumidores siempre los mejores productos y aplicaciones.
Ante esta amenaza latente, a una compañía con el ADN de Apple no le quedó más alternativa que desarrollar su propio sistema de mapas, asumiendo el reto de intentar ofrecer un producto mejor que el ofrecido por su principal competidor.
Una vez tomada la decisión, tocaba plantearse la mejor forma de ejecutarla pero, ¿cómo se puede competir con un gigante como Google que lleva más de 7 años desarrollando su propio sistema de mapas, y que cuenta con una muy buena valoración de los usuarios?
En Apple tuvieron claro que, para conseguir el servicio de mapas que deseaban tener, en un corto periodo de tiempo, era imprescindible aprovechar el conocimiento de empresas especializadas del sector. Por este motivo, al acuerdo con TomTom para usar sus mapas y servicios, siguieron otros no menos importantes como los establecidos con Localeze, Urban Mapping, o MapData Services, entre otros muchos. Todo ello para tratar de conseguir una herramienta superior a lo ya existente.
¿El resultado?
Un producto inacabado en el que, por desgracia, los errores tan llamativos han impedido evaluar con objetividad las mejoras que presenta. Sin duda, el primer producto novedoso presentado en la era post Steve Jobs ha adolecido por completo de lo que caracterizó al excéntrico y genial CEO de la compañía: el gusto por el detalle, las cosas bien hechas, y los acabados perfectos.
Sin embargo, el escenario tampoco se puede plantear de una forma tan catastrófica como estamos leyendo en los medios estos días. A los errores ya conocidos -destacando los graves problemas de localización y la falta de información en los mapas- hay que contraponer las novedosas funcionalidades presentadas, como el espectacular sistema Flyover (que permite "sobrevolar" de una forma increíble cualquier ciudad, con una calidad elevadísima), la integración del sistema Siri de voz (lo que unido al navegador GPS para el coche que también integra puede suponer un servicio realmente útil), los intuitivos giros del mapa, o sus veloces gráficos vectoriales.
Resulta difícil llegar a un mercado con una hegemonía tan clara (si no, que se lo pregunten a Microsoft y su buscador Bing), y por ello es tan peligroso no hacerlo con un producto "completamente acabado". Sin embargo, Apple nunca se ha caracterizado por ir siguiendo la estela de nadie, sino por proponer nuevas funcionalidades y servicios innovadores, y en el escenario de los mapas, seguro que lo mejor está por llegar.
Teniendo claro que los errores de localización de su sistema se acabarán solucionando a corto plazo, pero también que junto a Apple y Google hay importantes actores en este sector, como OpenStreetMap o recientemente Amazon, ¿quién creéis que dominará durante la próxima década el mercado de los mapas digitales?]]>César Hinojosa: ¿Se debería aumentar o disminuir la velocidad máxima permitida en las carreteras?tag:www.huffingtonpost.com,2012:/theblog//3.18811862012-09-17T02:02:33-04:002012-11-16T05:12:02-05:00César Hinojosahttp://www.huffingtonpost.com/cesar-hinojosa/
A nivel político tampoco parece haber una estrategia coordinada, ni una línea de actuación sostenida en el tiempo. Sin ir más lejos, en el plazo de un año y medio hemos visto cómo el anterior Gobierno reducía la velocidad máxima en autovías y autopistas a 110 kms/hora (con el argumento del ahorro energético), mientras que el actual plantea alternativas diferentes, que van desde la velocidad variable a la modificación de los límites actuales en función del tipo de vía, sin acabar de concretar ninguna de ellas.
Uno de los primeros aspectos que se echa de menos cuando se plantea con seriedad este debate es el análisis objetivo, y basado en datos fiables, de lo que supone el incremento porcentual de los límites de la velocidad para la siniestralidad, en función de cada tipo de vía. Mientras que, por un aspecto de tradición, se admite desde hace años la cifra de 120 kms/hora (en autopistas y autovías), supone un conflicto cualquier iniciativa destinada a modificar este límite para adaptarlo a las circunstancias actuales.
Sin ninguna duda, parece obvio pensar que la mejor alternativa es aprovechar los medios tecnológicos existentes en la actualidad para plantear unos límites de velocidad variables, que no sólo tengan en cuenta el tipo de vía, sino también otras circunstancias, como las condiciones meteorológicas o la luminosidad. Aunque también se debería tener en cuenta el tipo de vehículo, a efectos prácticos esto resulta mucho más complejo de llevar a cabo, por lo que de momento ya nos podríamos conformar con que se tuvieran en cuenta los anteriores elementos indicados.
Este primer escenario de velocidad variable, se debería complementar con el uso también de paneles multimedia dinámicos en las carreteras, que ofrecieran al conductor una información mucho más útil y detallada del estado del tráfico, facilitándole su desplazamiento por las rutas más adecuadas.
En caso de que no exista la voluntad política real de apostar por el escenario a priori más eficaz, habría que replantearse al menos los límites actuales existentes en los diferentes tipos de carreteras, y hacerlos más razonables. En esta línea, al igual que indica el ministro Jorge Fernández Díaz, no parece lógico que exista tan poca diferencia entre los límites máximos de velocidad en autovías o autopistas, con respecto a los existentes en las carreteras secundarias, ya que la seguridad entre unas y otras es muy diferente. Como muestra de ello, durante el pasado ejercicio, el 83 % de las víctimas mortales se registraron en vías secundarias.
La idea del ministro, en fase de estudio, de aumentar el límite en autovías y autopistas a 130 kms/hora y disminuirlo en las carreteras secundarias a 90 kms/hora, parece una iniciativa razonable en vista de la siniestralidad de las mismas. De todas formas, se agradecería que por una vez se realizaran unos análisis basados más en un análisis exhaustivo de los datos y menos en percepciones subjetivas, para poder justificar de una forma empírica las cifras finales que se establecieran.
Se trata sin duda de un debate polémico en el que no sólo entra en juego la seguridad de los conductores, sino también otros aspectos importantes como la contaminación provocada por los vehículos, y la comodidad de los usuarios de las vías, aspectos todos ellos que se deben ponderar.
Teniendo en cuenta todos estos factores, ¿cuáles deberían ser los límites máximos de velocidad que se establecieran en cada tipo de carretera?]]>Coches autónomos: Tenemos la tecnología, ya sólo falta TODO lo demástag:www.huffingtonpost.com,2012:/theblog//3.18464582012-09-08T04:29:53-04:002012-11-08T09:06:37-05:00César Hinojosahttp://www.huffingtonpost.com/cesar-hinojosa/
Iniciativas como la liderada por Google con su vehículo Google Car, que ya ha recorrido sin conductor más de 480.000 kilómetros nos hacen ver que la tecnología para que este tipo de vehículos funcionen correctamente está ya muy avanzada. Es, por tanto, el momento de comenzar a reflexionar sobre todos los aspectos colaterales que deben ser abordados si queremos contar en un futuro próximo con vehículos que se conduzcan de forma autónoma.
Sin duda, son cuestiones complejas, pero que deberíamos tratar de resolver cuanto antes:
* Nuevas infraestructuras: Si la popularización del coche eléctrico está siendo lenta y costosa, entre otros aspectos por la lentitud en la adaptación de ciertas infraestructuras como los postes de recarga, imaginemos lo que puede suponer adaptar toda la red viaria a los vehículos autónomos. ¿Cómo debería operar una carretera que compartiera a la vez coches autónomos y coches tradicionales?
* Gestión y operaciones: Los sistemas autónomos requerirán usar recursos compartidos en la nube, y complejos sistemas de procesado. ¿Quién debería pagar y gestionar, haciéndose cargo por tanto de la seguridad en un entorno tan crítico, esta enorme infraestructura?
* Aprendizaje, confianza y aceptación: Un sistema autónomo va a requerir que los usuarios dispongan de la formación necesaria para su uso correcto. Va a ser necesario algo más que un manual con la descripción de los sistemas que tiene el coche para que cualquier ciudadano pueda utilizar un vehículo autónomo con total seguridad para él y el resto de conductores. ¿Quién impartirá esta formación y cómo se evaluará a los ciudadanos para que puedan usar este tipo vehículos?
* Seguro y responsabilidad: Una vez puestos en el mercado, se supone que los vehículos serán fiables casi al 100%, pero todo sistema tiene fallos. En caso de que ocurran accidentes, ¿quién será responsable de los fallos de seguridad del sistema, el dueño del coche, el fabricante o el desarrollador del software del vehículo? ¿Qué implicaciones va a tener esto para las empresas aseguradoras que suscriben y venden seguros de automóvil?
* Implicaciones políticas y legislativas: La política y las leyes van siempre un paso por detrás del desarrollo tecnológico, y este nuevo escenario va a requerir también nuevas reglas. El estado de Nevada ha dado el primer paso, permitiendo registrar coches sin conductor, pero imponiéndoles importantes restricciones para su uso. Será necesario abrir un debate coordinado e integral entre todos los niveles de gobierno y sectores empresariales para definir el nuevo escenario legislativo en el que se deberán mover estos vehículos.
Aunque hay muchas más cuestiones que se deberán analizar antes de que podamos ver vehículos autónomos en nuestras ciudades, aquí he querido mostrar alguna de las más importantes.
De todas estas interrogantes, y otras que se os ocurran, ¿qué aspecto veis más complejo de resolver para poder contar en un futuro cercano con vehículos autónomos en nuestras carreteras?]]>¿Estamos dispuestos a perder un poco de privacidad para aumentar la seguridad en nuestras ciudades?tag:www.huffingtonpost.com,2012:/theblog//3.18218352012-08-27T01:00:00-04:002012-11-08T09:05:53-05:00César Hinojosahttp://www.huffingtonpost.com/cesar-hinojosa/debate entre seguridad y privacidad.
Por un lado, nos encontramos con una tendencia que resulta ya imparable, consistente en la progresiva irrupción de sistemas basados en visión artificial y radiofrecuencia para tener un control absoluto de todo cuanto acontece en la vía pública. En esta línea, como bien comenta en su blog Enrique Dans, se enmarcan proyectos como los puestos en marcha en Nueva York o Brasil, para poder tener un control absoluto de los movimientos de cualquier vehículo, lo que ofrece importantes ventajas como poder gestionar de forma más eficaz el tráfico, monitorizar los desplazamientos de posibles sospechosos o coches robados, y garantizar que todos los vehículos que circulan cumplen los requisitos legales necesarios.
Seguramente todos veríamos con buenos ojos la existencia de estos tres escenarios. Si podemos tener una tecnología que permita gestionar el tráfico para evitar atascos, capturar antes a los delincuentes y encontrar de forma rápida los vehículos robados, bienvenida sea. Sin embargo, parece obvio pensar que los servicios no se van a quedar únicamente ahí, y que la administración va a tratar de exprimirlos un poco más, y es aquí donde pueden empezar a aparecer las dudas de ciertas personas, ante la invasión de la intimidad que esto puede suponer.
Haciendo un uso legal de estos sistemas se podría - la tecnología ya lo permite - controlar y sancionar automáticamente a los vehículos que incumplen alguna norma de tráfico (no tienen el seguro en regla, van a una velocidad excesiva o los pasajeros no se han puesto el obligatorio cinturón de seguridad), detectar a las personas que cometen cualquier acto vandálico (comprobando si tienen antecedentes), y ofrecer una mayor seguridad en general a todos los ciudadanos. Aunque muchos podrán achacar un mero afán recaudatorio en la implantación de estas tecnologías, creo que pueden contribuir eficazmente a tener unas ciudades más seguras, que es el verdadero objetivo.
¿Cuál es, entonces, el problema real que puede tener la implantación de estos dispositivos?
Obviando el problema que puede suponer los posibles fallos del sistema (como detecciones incorrectas de vehículos o personas), que se subsanarían de forma similar a cuando ocurre un error humano en la actualidad, el verdadero peligro de estas herramientas es que se haga un uso inapropiado y delictivo de las mismas, invadiendo espacios de la intimidad de las personas.
Por ejemplo, la tecnología podría permitir grabar las conversaciones de todas las personas en la vía pública, o conocer las costumbres y desplazamientos realizados por cualquier ciudadano, información que no debería ser manejada de forma discrecional y arbitraria por ninguna persona sin escrúpulos.
Sin embargo, igual que no hemos prohibido la existencia de vuelos porque haya terroristas que en ocasiones cometan barbaries, ni hemos impedido el uso de tecnología sólo porque también pueda facilitar la gestión de organizaciones criminales, en este caso parece lógico pensar que la sociedad tiene que actuar de la misma forma.
El camino a seguir consiste en establecer y dar a conocer de forma clara los servicios que se van a poder realizar con estos dispositivos, indicando dónde están los límites que en ningún caso se van a traspasar, y actuando con la máxima dureza con aquellos responsables que no cumplan con sus obligaciones.
¿Teniendo en cuenta los pros y contras existentes, os gustaría que en el futuro las ciudades aumentaran la seguridad de esta forma, a costa de reducir la privacidad de los ciudadanos?]]>Orgullo españoltag:www.huffingtonpost.com,2012:/theblog//3.17605072012-08-18T04:03:52-04:002012-11-08T09:05:28-05:00César Hinojosahttp://www.huffingtonpost.com/cesar-hinojosa/
Porque, ¿acaso no tenemos motivos que nos permitan confiar en que España puede salir de esta crisis y retomar una época de crecimiento? Pues sí, desde luego que los tenemos, y en este mismo artículo vamos a enumerar unos cuantos. Dejando que expertos de otros sectores presuman de, por ejemplo, tener los bancos más solventes de Europa, la empresa de telecomunicaciones mejor considerada del mundo o empresas energéticas con amplia presencia internacional, yo voy a centrarme en un sector que conozco un poco mejor, como es el de las infraestructuras.
Los nuevos retos que plantean las ciudades e infraestructuras inteligentes, las oportunidades surgidas del desarrollo de los países emergentes, y la necesidad de gestionar de forma integral el transporte en nuestro planeta, plantean un escenario de negocio muy suculento para aquellas empresas que sean capaces de dar estos servicios, en el entorno globalizado donde nos movemos.
Ante estas interesantes perspectivas, ¿cómo están posicionadas nuestras empresas para poder optar a esta gran demanda de trabajo? Pues de la mejor forma posible:
En infraestructuras, tenemos una de las mejores redes de carreteras de Europa, y contamos con un medio de transporte como es el AVE, que es la envidia de países de todo el mundo, y un modelo a seguir en Estados Unidos.
En el ámbito de las tecnologías, nuestras empresas están aportando las soluciones para la gestión del tráfico, el transporte y las carreteras, con sistemas pioneros en todo el mundo.
Tenemos tres compañías (ACS, Ferrovial y FCC) situadas en el top ten de la construcción europea, y otra (OHL) que está en los primeros puestos de diversificación internacional.
En competitividad, nuestras empresas están consiguiendo ganar los principales contratos de infaestructuras internacionales, como el AVE del desierto, gracias a la buena percepción que se tiene fuera de la solvencia técnica de las mismas.
Viendo todo esto, ¿no creéis que tenemos motivos para ser optimistas?.
Nos toca a todos cambiar el chip, pagar por nuestros pecados y recuperar la confianza en nosotros mismos, porque a la vista está que sabemos hacer las cosas tan bien, o mejor, que los demás. Como el clima de optimismo también es necesario construirlo basado en hechos tangibles, os animo a todos a intentar cambiar la dinámica en la que nos encontramos y recuperar la confianza en nuestro país.
Así que vamos a comenzar a valorar todo lo bueno que tenemos, y lo que somos capaces de hacer, para ver que no estamos tan mal como parece. A vosotros, ¿qué proyectos desarrollados por empresas españolas os hacen sentir un verdadero #orgulloespañol?]]>STOP Accidentes de tráficotag:www.huffingtonpost.com,2012:/theblog//3.17287692012-08-03T04:30:31-04:002012-11-08T09:04:52-05:00César Hinojosahttp://www.huffingtonpost.com/cesar-hinojosa/
Aunque es de justicia reconocer el buen trabajo realizado por la Administración, que ha conseguido reducir en un 63% el número de víctimas mortales entre 2001 y 2011, las enormes consecuencias humanas y sociales que llevan asociadas los accidentes de tráfico, nos obligan a ser más exigentes y reclamar que se tomen las medidas adecuadas que contribuyan a mejorar la seguridad vial.
Para poder atajar el problema de la velocidad excesiva en nuestras carreteras, una de las causas más comunes de accidentes, se ha apostado por la colocación de radares, pero por desgracia no de la forma adecuada. Unido al enorme sinsentido que representa que se avise al conductor de la presencia de los radares, lo que ocasiona frenazos que aumentan el peligro, se añade su inadecuada ubicación, que no prioriza su presencia en sitios problemáticos, como con tanto acierto se viene demandando desde la plataforma Ponle Freno. Así que en este punto somos claros: radares sí -si son de tramos, mucho mejor- pero ubicados para salvar vidas, no sólo para recaudar.
La mala costumbre de combinar el alcohol con la conducción hay que combatirla con controles de alcoholemia mucho más intensivos los fines de semana, en las zonas problemáticas, y con una legislación más dura. Cuando se ponen vidas en peligro de manera deliberada, no se puede ser tan laxo.
En cuanto a la realización de infracciones peligrosas, que ponen en riesgo a otros conductores, resulta más difícil su control en la actualidad, ya que requieren que un agente de tráfico las observe en el momento que ocurren para poder notificarlas. En este campo, parece lógico pensar que la solución tendrá que estar basada en la progresiva utilización de cámaras con visión artificial, que permitan controlar lo que pasa en las vías y notificar ante posibles incidencias. El Gran Hermano vigilará nuestros desplazamientos, pero también nos permitirá que estemos más seguros.
Y de los ciclistas y motoristas, que se ven involucrados en casi un tercio de los accidentes, ¿qué podemos decir? Pues en primer lugar que hay que solucionar el enorme problema de los guardarraíles (su demanda más habitual de estos últimos años), y utilizar unos materiales (pintura de las marcas viales y pasos de cebra) que resbalen menos, aunque sean algo más caros. Pero también hay que exigirles mucho más compromiso, un respeto a los códigos de circulación que no siempre cumplen, y una mayor conciencia sobre los peligros que tienen, que debería llevarles a extremar la precaución en sus desplazamientos.
Todas estas medidas proactivas se deben complementar con las campañas de concienciación para que los conductores sean más responsables y conscientes de la peligrosidad que entraña realizar determinados actos. En esta línea, sería necesario analizar más a fondo si los tradicionales anuncios de la DGT están surtiendo el efecto deseado, y la forma de conseguir que el mensaje llegue más claro a los ciudadanos.
Muchas medidas, todas basadas en el sentido común, que se deberían poner en funcionamiento cuanto antes, pero que sin duda no son las únicas que pueden contribuir a reducir el número de accidentes.
¿Qué otras soluciones creéis que se podrían tomar para conseguir reducir el número de accidentes en nuestras carreteras?]]>¿Cómo podemos hacer "más con menos" para mejorar la seguridad de nuestras carreteras?tag:www.huffingtonpost.com,2012:/theblog//3.16543722012-07-11T04:17:14-04:002012-11-08T09:04:22-05:00César Hinojosahttp://www.huffingtonpost.com/cesar-hinojosa/
Después de leer cómo el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, indica que los tiempos actuales obligan a "hacer más con menos" en la conservación de carreteras, nos vamos a tomar la licencia de sugerirle una serie de acciones que podrían contribuir a tan loable fin.
Si aceptamos que hay que recortar (qué remedio), es necesario exigir priorizar las inversiones, y realizarlas con criterios de eficiencia. No se pueden seguir financiando líneas de AVE sin pasajeros a costa de reducir la conservación de las carreteras.
Si asumimos que hay menos recursos (que los hay), se deben gestionar de forma mucho más eficaz, y esto sólo se puede realizar con sistemas tecnológicos que permitan conocer el estado exacto de la carretera y organizar los trabajos de una forma óptima. Estos sistemas deben ayudar también a detectar cuanto antes las zonas más proclives a que ocurran accidentes, en las que se debe prestar una especial atención por parte de los responsables.
Si admitimos que hay buscar nuevas vías de ingresos (que es más discutible), hay que ir a un modelo de pago por uso de las carreteras, que como indica certeramente el profesor Sala-i-Martín resolvería los grandes problemas del modelo actual.
Si obligamos a los ciudadanos a pagar más (que se está haciendo), hay que exigir también a los contratistas que cumplan al detalle sus pliegos, y cortar de raíz con esa costumbre de los añadidos, los cambios y las "soluciones similares a lo ofertado".
Si deseamos fomentar la innovación en el país (que se debería), hay que apoyarla también con hechos, apostando por productos novedosos desarrollados que aportan interesantes funcionalidades, como las marcas viales que cambian de color con la temperatura (avisando visualmente de que la carretera está helada).
Es importante también que el espíritu crítico de los ciudadanos aumente, y que se empiece a denunciar el uso de prácticas tan habituales como expedir permisos de conducción a personas que -generalmente por motivos de edad- no cumplen los requisitos, ya que la seguridad de todos está en juego.
Son medidas, todas las que aquí presentamos, que pueden representar un ahorro muy importante para la administración, desde el punto de vista económico, y sobre todo desde el punto de vista humano, de vidas salvadas.
¿Qué otras acciones se os ocurren que se podrían plantear para, sin incurrir en costes adicionales, conseguir cumplir el objetivo de "hacer más con menos" en nuestras carreteras?]]>La batalla de los gigantes tecnológicos se libra ahora en el vehículotag:www.huffingtonpost.com,2012:/theblog//3.16343972012-07-03T04:17:10-04:002012-11-08T09:03:59-05:00César Hinojosahttp://www.huffingtonpost.com/cesar-hinojosa/
Si hubo un tiempo en el que las empresas informáticas estaban muy especializadas en el desarrollo de tecnología únicamente para ordenadores, en la actualidad pocos son los sectores en los que no se han introducido.
Esta diversificación ha llevado a Microsoft a triunfar con su consola de juegos Kinect, ha permitido reflotar toda la compañía Apple gracias a dispositivos multimedia, y ha configurado a Google como el gigante de servicios informáticos en la nube que es en la actualidad.
Sin embargo, hay un sector cuyo potencial no ha pasado desapercibido para ninguna de las tres empresas anteriores, el tradicional sector del automóvil, una de las industrias que más dinero mueven en la actualidad.
¿Qué estrategia está siguiendo Microsoft, Apple y Google para posicionarse en este lucrativo negocio de la tecnología integrada en los vehículos? Pues, como no podía ser de otra manera, el ADN propio de cada compañía ha impregnado su modo de adentrarse en este nuevo escenario:
* Google presenta la apuesta más ambiciosa de los tres, y la menos rentable a corto plazo, centrándose en su proyecto de coche autónomo Google Car. Bajo la premisa que parecen cumplir a rajatabla de que no hay mejor modo de predecir el futuro que inventarlo, y apostando fuerte por ideas que no solo mejoran lo que hay, sino que buscan cambiar por completo el paradigma existente, la compañía está centrando sus esfuerzos en este completo y complejo producto. Eso sí, mientras tanto, tratan de que los vehículos ya existentes aprovechen algunos de sus servicios relacionados, como Google Maps o Traffic.
-> Apple vuelve a centrarse una vez más en mejorar la experiencia de sus usuarios,ofreciendo un viaje más placentero. Entre sus últimas apuestas, se encuentra una completa integración de su sistema de reconocimiento de voz Siri, que busca que toda la comunicación entre el conductor y el vehículo pueda realizarse de modo oral, y un sistema de mapas que integra información suministrada por los usuarios. Varias de las principales gamas altas de vehículos (Mercedes, Audi, BMW o Jaguar) como no podía ser de otra manera, han comenzado a licenciar estos productos, para integrarlos en sus modelos.
-> Microsoft, a su vez, basa su estrategia en obtener la mayor cuota de mercado (conseguir patentes y licencias de uso de su sistema por los principales fabricantes) y en ofrecer un importante servicio y valor a estos fabricantes. ¿Os suena la estrategia, verdad?. Hasta la fecha es la compañía que se encuentra presente en un mayor número de vehículos, y que más sistemas tiene patentados, aunque a decir verdad, ninguno ha supuesto una revolución en el ecosistema del automóvil. Eso sí, ya han demostrado en otras ocasiones que son capaces de innovar tanto como el que más, por lo que no se les puede perder de vista.
Lo que parece claro es que, cada día más, los usuarios exigen que sus vehículos integren más y mejor tecnología, y la batalla de los próximos años en este sector no se va a librar por aspectos mecánicos, sino por aspectos tecnológicos.
Teniendo en cuenta todo esto, ¿hacia dónde creéis que evolucionarán los vehículos en el futuro?, ¿qué tecnología os gustaría que integrara vuestro próximo coche?]]>Usando Twitter y la fuerza del crowdsourcing en nuestras ciudadestag:www.huffingtonpost.com,2012:/theblog//3.16056332012-06-21T04:29:31-04:002012-11-08T09:03:23-05:00César Hinojosahttp://www.huffingtonpost.com/cesar-hinojosa/Twitter como herramienta de información y comunicación, siempre a punto en nuestro móvil para que podamos contar lo que pensamos, o conocer lo que otros usuarios añaden.
Este uso extendido de esta simple pero efectiva red de microblogging ha llevado a que políticos, empresarios y ciudadanos en general usen este sistema para intentar que su mensaje u opinión llegue al mayor público posible.
Sin embargo, ¿son conscientes los gestores públicos del verdadero partido que se le puede sacar a Twitter? En un momento en el que una parte muy importante de los ciudadanos tienen los medios que les permiten publicar información en cualquier momento y lugar, ¿por qué no aprovechar este importante recurso para mejorar la gestión de las ciudades?
La idea es muy sencilla, y se basa en lo que conocemos como "la fuerza del crowdsourcing", es decir, permitir que sean los propios usuarios los que aporten el contenido.
Aplicando este concepto en Twitter, con un sencillo sistema de etiquetas (hashtags) conocidas por todos, cada ciudadano que lo desee puede informar a su Ayuntamiento u organismo correspondiente de desperfectos en su ciudad, mal estado de alguna carretera, o elementos que hay que cambiar en las calles. El gestor únicamente deberá realizar un seguimiento de estas etiquetas (lo que puede hacer a través del buscador de Twitter, o con algún sencillo desarrollo), y podrá conocer en el acto las notificaciones recibidas para saber qué elementos deben ser arreglados, o qué acciones hay que tomar.
Si cualquier ciudadano tiene la capacidad y los medios para poder notificar incidencias, seguro que se consigue una mejor información que con unos pocos revisores de las vías o ciudades.
El concepto es claro, pero la aplicación todavía no está tomando el impulso que podría tener. Ya vamos conociendo alguna iniciativa en esta línea, como el proyecto tuitráfico que informa sobre el tráfico, o nieveVG que alerta del estado meteorológico, aunque seguro que poco a poco iremos conociendo muchas más.
El potencial de Twitter es inmenso, y todavía está en una fase inicial de desarrollo. ¿Qué funcionalidades se os ocurre que se podrían realizar, utilizando esta plataforma, de forma que con un bajo coste se pudiera dar un buen servicio público? ¿Cuáles están ya desarrolladas y funcionando?
Esta época de crisis nos obliga a que, ahora más que nunca, aprovechemos bien los recursos que tenemos, y nos demos cuenta de que muchas veces la tecnología ya existe, y únicamente hay que saber cómo utilizarla eficazmente.]]>
