2013-05-25T17:12:02-04:00 José María Cernuda http://www.huffingtonpost.es/author/index.php?author=jose-maria-cernuda Copyright 2008, HuffingtonPost.com, Inc. HuffingtonPost Blogger Feed for José María Cernuda Good old fashioned elbow grease. tag:www.huffingtonpost.com,2013:/theblog//3.3260394 2013-05-14T01:00:00-04:00 2013-05-14T02:25:29-04:00

José María Cernuda http://www.huffingtonpost.com/jose-maria-cernuda/ presentó un interesante informe sobre conservación de las carreteras en España y el coste que supone el recorte en 500 millones de euros anuales en este capítulo. Este informe pone de manifiesto que este ahorro para las arcas del Estado va a suponer que dentro de 10 años habrá que invertir 2.500 millones para mantener la red en el estado inicial y que la conservación de las carreteras cuesta un 70 % menos que la construcción de una nueva.

Cifras verdaderamente demostrativas de que con mucha frecuencia se cumple el dicho, y lo que hoy es pan, mañana es hambre.

Dicho esto, que es importante, y hablando de carreteras, viene a la memoria un reciente post en el que comentaba el corte de la Nacional 2, a su paso por la localidad gerundense de Bàscara y los comentarios que ha suscitado. Con el máximo respeto hacia todas las opiniones, reitero mi sorpresa ante el hecho de que un movimiento vecinal, por justificadas que puedan parecer sus razones, corte el tráfico de una vía. Y más sorpresa aun produce saber que la administración autonómica ha apoyado ese corte.

Los vecinos de Bàscara quieren recibir sus tomates, el pan, los periódicos y las medicinas; quieren que los chavales puedan ir al colegio en autobús, que los trabajadores lleguen al trabajo y que sus enfermos se puedan desplazar a los hospitales. Quieren en fin, que el producto de sus negocios pueda venderse en cualquier localidad, próxima o lejana. Pero niegan esos derechos a todos los vecinos que necesitan esa vía. Y no vale el argumento de que se contemplan excepciones al corte y de que existen itinerarios alternativos (de pago). Cortar una vía es la máxima manifestación de insolidaridad, como lo es cortar un tendido eléctrico o un río... y que se fastidien los de aguas abajo. Ni las carreteras, ni las vías férreas, ni los ríos pertenecen a los propietarios del terreno que atraviesan y tienen una función muy superior a los intereses de los ribereños. Por muy ajustados a razón que puedan parecer esos intereses.

Y ahora regresemos al grave problema de las carreteras. La red de carreteras de competencia estatal suma algo más de 25.000 kilómetros, a los que hay que añadir 70.000 kms de la red autonómica y aproximadamente la misma longitud de las carreteras con competencia de las Diputaciones. Sin embargo, en ese porcentaje de poco más de un tercio del total, a las carreteras del Estado corresponde más del 50 por ciento del tráfico total. Es la red prioritaria y el tráfico de mercancías se produce en estas vías en más del 65 por ciento.

Pues bien, la inversión en mantenimiento de esta red ha pasado en dos años, de 1.257 a 818 millones de euros previstos para este año en los Presupuestos Generales del Estado.

Todos padecemos los recortes y sin duda, en aspectos más sensibles que las infraestructuras, como la sanidad o la enseñanza, pero conviene mentalizar también sobre la influencia del estado de las carreteras en la seguridad vial y en el destino de partidas presupuestarias más que discutibles.

España ha gozado (y lamentablemente ya hay que comenzar a hablar en pasado) de una de las mejores redes viarias de Europa, al menos en su red principal; con unas autovías gratuitas envidia de franceses, británicos o italianos. Hoy, cualquiera que las utilice con frecuencia puede observar cómo se han deteriorado en pocos años, por falta de mantenimiento. Y en zonas, como la cornisa cantábrica, que ha padecido un otoño e invierno especialmente lluvioso, el deterioro es más que alarmante, con baches que pueden romper una llanta o un elemento de suspensión y con taludes de inestabilidad alarmante. Las pinturas y la señalización vertical han perdido su capacidad reflectante y hay muchos kilómetros de guarda-rail que han desaparecido en manos de chatarreros ilegales. Un desastre. Lo malo será que el coste de reparación es exponencial con el tiempo: lo que hoy cuesta 5 el año que viene costará 10 y dentro de cinco años, costará 100. Y eso, en euros, porque más vale que no pongamos precio a las vidas.]]> tag:www.huffingtonpost.com,2013:/theblog//3.3202696 2013-05-06T02:02:09-04:00 2013-05-06T02:09:49-04:00

José María Cernuda http://www.huffingtonpost.com/jose-maria-cernuda/ Real Automóvil Club de España (RACE) y el fabricante de neumáticos Goodyear han llevado a cabo un intenso estudio sobre los accidentes de tráfico referidos a los atropellos de los peatones y del que se extraen algunos aspectos que todo conductor y todo peatón debe conocer.

Y antes de continuar comentando este importante trabajo, déjenme decir que llevamos 5 meses consecutivos con menos de 100 víctimas mortales (últimos datos cerrados en febrero 2013), y que hasta la fecha y desde que existen series históricas, sólo en el mes de febrero de 2010 se había descendido de esta cifra. La concienciación social de conductores, la mejoría de los elementos de seguridad de los vehículos y la reducción del tráfico por la crisis económica (estimada en más del 20 por ciento en los tres últimos años) son algunos de los aspectos que están produciendo esta mejoría en la seguridad vial.

Volviendo al tema de los atropellos, digamos que siguen siendo uno de los accidentes que más víctimas mortales producen. Todos los datos de este estudio se refieren a cifras cerradas hasta 2011, año en el que fallecieron en España 2.060 personas, de las cuales 380 eran peatones. De estos fallecidos, 222 lo fueron en ciudad (el 48 por ciento de los fallecidos en vías urbanas) y 158 en vías interurbanas, que constituyen el 10 por ciento de los muertos en carretera.

Para ver la evolución de esta trágica cifra baste decir que en el año 2000 el número de peatones muerto fue de 898. Es decir, en 11 años se ha reducido el número de peatones fallecidos en un 57,7 por ciento. Pero es que en este mismo periodo de tiempo, el número de fallecidos no peatones descendió en un 65,6 por ciento. Por lo tanto, se puede afirmar que los datos de siniestralidad de los peatones descienden de manera muy significativa, pero notablemente menos que el de otros colectivos relacionados con el tráfico. Asunto por lo tanto que debe ser objeto de atención por parte de los responsables de la seguridad vial.

Del estudio conjunto del RACE y Goodyear se deducen algunos ítems que recogemos:

• El accidente de tráfico con mayor índice de letalidad es el de atropello de peatón en carretera. El índice de letalidad es la razón entre el número de fallecidos y el número de accidentes. En carretera, el 15,7 de las persona atropelladas resultaron muertas, 7 veces más alto que el índice en ciudad, que es de 2,2. En resumen: en carretera se producen muchos menos atropellos, pero de consecuencias 7 veces más graves. Naturalmente, la mayor velocidad es la causa de esta mayor letalidad.



• En carretera, el atropello con mayor peligrosidad se produce cuando el peatón se encuentra reparando un automóvil. El índice de letalidad supera el 35 por ciento, o lo que es lo mismo: una de cada tres personas atropelladas en esta circunstancia, resulta muerta.



• El 86 por ciento de los atropellos en vías interurbanas se produjo en carreteras convencionales de doble sentido de circulación. En autovías y autopistas el 14 por ciento restante. Estos atropellos mortales se produjeron por las siguientes causas: 67 por cruzar inadecuadamente; 26 circulando el peatón por su derecha; 9 al reparar el vehículo; 9 circulando el peatón por su izquierda; 8 cruzando por lugar señalizado; y 39 en otras circunstancias.



• En carretera, el grupo de edad con más atropellos, con notable diferencia sobre los demás, es el de los mayores de 74 años, con 36 víctimas mortales. Entre 65 y 74 años, 19 fallecidos; y entre 55 y 64 años, 25 fallecidos. Es decir, hubo que lamentar 70 fallecidos mayores de 55 años, el 47,3 por ciento. Aunque el estudio no hace mención a este porcentaje, teniendo en cuenta la composición de la población en medios rurales, no nos parece que, en valores relativos, indique que la población de más edad esté más expuesta al atropello.



• En carretera, de los 135 accidentes mortales, 89 atropellos se produjeron en horario nocturno. En vías suficientemente iluminadas solo 11 de ellos. Considerando el mucho más bajo nivel de circulación en horas nocturnas se desprende que durante la noche, las posibilidades de atropello mortal aumentan de manera exponencial.

De estos datos y de muchos otros que se recogen en el informe surge un glosario de consejos que todos debemos tener en cuenta; conductores y peatones:

PEATONES:

• Utilizar siempre chalecos reflectantes (incluso de día).



• Circular por el arcén o por la izquierda de la calzada.



• No hacer movimientos bruscos que confundan al conductor.



• Aunque el vehículo se detenga ante el paso señalizado, comprobar que ningún otro vehículo suponga un peligro y no se haya percibido de nuestra intención de cruzar.



• No pasee o corra por vías o calzadas con auriculares.



• Cruzar sólo por lugares indicados y con perfecta visibilidad de al menos 150 metros de calzada.

CONDUCTORES:

• En las proximidades de núcleos urbanos, extreme la precaución.



• Si se detiene para dejar cruzar a un peatón, cerciórese de que otros vehículos que le siguen han percibido su maniobra y no le rebasen, porque podrían no ver al peatón.



• En caso de avería, descender del coche ya con el chaleco puesto y cerciorándose de que no viene otro vehículo en ninguno de los sentidos. Especialmente, que en el sentido contrario a nuestra marcha, no venga otro vehículo adelantando.



• Señalar con los obligatorios triángulos reflectantes al menos desde 150 metros de distancia. Delante y detrás en vías de dos sentidos.



• Estacionar fuera de la calzada y preferiblemente lejos de ella. Si fuera necesario, conduzca a muy baja velocidad con el neumático pinchado y si se ha quedado sin combustible, se pueden recorrer unos metros con el motor de arranque y una velocidad engranada.



• Utilice los warning y si fuera necesario, las luces de posición.



• Si espera a un servicio de emergencia, hágalo fuera del coche y en zona segura.

]]> tag:www.huffingtonpost.com,2013:/theblog//3.3140109 2013-04-28T04:15:42-04:00 2013-04-28T12:45:31-04:00

José María Cernuda http://www.huffingtonpost.com/jose-maria-cernuda/ han informado días pasados que la Generalitat ha prohibido el paso por un tramo de la Nacional II a los camiones de más de 4 ejes, obligándoles a transitar por la autopista de peaje AP7.

Este tramo cortado al tránsito de camiones comporta 90 kilómetros y atraviesa el municipio de Bàscara, en la provincia de Girona, de algo menos de 1.000 habitantes. Todo comenzó en el pasado mes de febrero cuando falleció una vecina, en el choque frontal contra un camión. Fue la gota que colmó el vaso, ya que en los últimos años, en ese tramo se produjeron 15 víctimas mortales. Desde entonces, los convecinos, con el apoyo del alcalde, Luis Lloret, han estado cortando el tránsito por la carretera, dos veces al día, hasta que han visto cumplido sus deseos de prohibir la circulación de vehículos pesados.

Lo primero que nos llama la atención es que sea la Generalitat la que ha tomado la decisión, cuando nuestra Carta Magna en su Artículo 148, apartado 5º dice que "Las Comunidades Autónomas podrán asumir competencias en las siguientes materias: 5.ª Los ferrocarriles y carreteras cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en el territorio de la Comunidad Autónoma y, en los mismos términos, el transporte desarrollado por estos medios o por cable", algo que es evidente que no ocurre con la N-II, que une Madrid con la frontera francesa, atravesando las Comunidades de Madrid, Castilla-León, Aragón y Catalunya. Tendría por tanto que ser el Ministerio de Fomento quien tomase la decisión de cortar una carretera de ámbito nacional, incluso a su paso por una Comunidad Autónoma.

Con ser grave esta decisión incompetente, más grave me parece que unos ciudadanos consigan sus objetivos reivindicativos llevando a cabo una grave infracción. Pero está muy claro que en este país, todo vale. ¿Alguien me puede decir dónde se publica la lista de las normas que pueden no cumplirse?

No conozco el caso concreto de Bàscara, pero en general, en España, las carreteras no atraviesan los pueblos, sino que son los pueblos los que han crecido al borde de las carreteras. En su gran mayoría, las flamantes carreteras de circunvalación se han visto en pocos años convertidas en solares para la especulación inmobiliaria. Y sus habitantes, con alguna lógica, protestaban por el ruido y el tráfico. El caso más flagrante que recuerdo se dio en la localidad de San Sebastián de los Reyes, en los alrededores de Madrid. En las proximidades del Circuito del Jarama se construyó una urbanización de chalets y sus propietarios estuvieron muchos meses cortando la carretera para protestar por el ruido del circuito, construido 15 años antes. Lo cierto es que consiguieron que se levantara una barrera sónica para reducir las molestias.

Recuerdo aquella canción infantil que nos animaba a "cortar la calle para que no pase nadie". Es lo que han venido haciendo estos vecinos de Bàscara, pero alcanzando un objetivo mucho más sólido: cortar la principal vía de tránsito entre España y Europa, obligando a los camiones a utilizar una vía de peaje.

Es verdad que la Generalitat ha realizado las gestiones oportunas para que este peaje sea reducido en un 50 por ciento, pero no más. Quien utilice la N-II por ese municipio será denunciado y multado con 500 euros. Ya la Federación de Transportistas ha protestado, exigiendo que el peaje sea gratuito. Bien está esta demanda, pero lo que tenía que hacer FANADISMER era exigir que fuese abolida esta prohibición.

Un país no puede funcionar sin transporte de mercancías y su regulación no puede estar condicionada por un grupo de vecinos, con su alcalde al frente.

Es incuestionable que estos tramos de excepcional peligrosidad tienen que ser analizados, mejorados o suprimidos. Y mientras eso no suceda, el tráfico debe ser regulado en la velocidad y en los horarios. Técnicos tiene Fomento (y la Generalitat) para tomar las medidas oportunas. Pero lo que choca contra todas las normas es la prohibición del tránsito en una vía preferente; y más inconcebible aun, que sean los movimientos vecinales quienes decidan dónde y cómo se regula la circulación... por muy cargados de razón que estén, que en eso no entro.]]> tag:www.huffingtonpost.com,2013:/theblog//3.3101670 2013-04-21T04:25:51-04:00 2013-04-21T04:30:34-04:00

José María Cernuda http://www.huffingtonpost.com/jose-maria-cernuda/
La popularización de las siglas GTi se inicia en 1976 cuando aparece el Golf GTi. No puedo afirmar rotundamente que fuese el primer coche en utilizar estas siglas, pero sí que fue quien dotó de carácter propio a un modelo como el Golf, que había aparecido dos años antes. Aquella versión GTi, con una de las primeras inyecciónes electrónicas aplicadas en un coche del segmento compacto (tanto que hay que apuntarle a Boch), se convirtió en muy pocos meses en un emblema. Una versión que se diferenciaba de las más populares, con un motor de prestaciones muy serias, casi deportivas, pero que podía ser conducido por cualquier usuario sin sobresaltos. Primero con el motor 1.600 y caja de cambios de velocidades y posteriormente con motores 1.800 y caja de cambios de cinco velocidades, el Golf GTi fue el sueño de millones de automovilistas.

A la sombra de su éxito aparecieron otras versiones deportivas de coches compactos: el Opel Kadett GSi, Citroën Visa GT, Renault 5 GT, Ford Escort RS... coches de casi todas las marcas con motores en el entorno de los 125 caballos de potencia y suspensiones adaptadas a una utilización más extrema. Con modificaciones más o menos importantes, casi todos ellos tuvieron su papel en competición con mayor o menor fortuna.

En 1985 aparece en el mercado el Peugeot 205 GTi. Dos años antes Peugeot había lanzado el 205, con muchos de los elementos mecánicos de una marca que había comprado unos años antes: Simca; y que le permitió adquirir el know-how de la tracción delantera para aplicarlo primero en el 104 y posteriormente en el 205. El 205 marca el punto de inflexión de la veterana marca francesa que poco a poco y gracias a su fusión con Citroën, alcanza el liderazgo del mercado francés, desbancando a Renault, y se afianza como segundo fabricante europeo. Puede decirse, sin error a equivocación, que este éxito se soporta en el modelo 205; y a su vez, el 205 se apoya en los beneficios que le otorga su versión GTi.

Y este éxito, como el del Golf GTi, no obedece a unas prestaciones excepcionales, ni a un precio competitivo, ni a unas cualidades mecánicas superiores a las de sus rivales. Gozando de prestaciones, mecánica y precio, lo que determinó el éxito del 205 GTi fue sin duda su equilibrio.

Aquel primer 205 GTi de 1.600 centímetros cúbicos era toda una delicia de conducir. Suave y confortable cuando se conducía con moderación; seguro y eficaz cuando se le exigía. Siempre noble y con un aplomo sobre el asfalto que invitaba a disfrutar a su volante.

De este equilibrio no podían presumir otros modelos competidores. La mayoría de los fabricantes optaron por ofrecer las máximas prestaciones, sacrificando el confort o la facilidad de conducción. Modelos como el Renault 5 GT Turbo o el Opel Kadett GSi en sus versiones más potentes, eran coches destinados a una utilización radical, en la que un error se pagaba con un susto. Incluso el Peugeot 205 GTi de segunda generación, con el motor de 1.900 centímetros cúbicos lanzado dos años más tarde, perdió gran parte de su equilibrio inicial para competir con esos rivales más radicales, que una parte de los compradores demandaba. Perdió el mayor de sus encantos.

Este largo preámbulo viene a cuento porque Peugeot acaba de presentar la versión GTi de su 208. De los 207 y 206 aparecidos en estos 20 años transcurridos se han presentado versiones deportivas, más o menos potentes y equipadas, pero en ningún caso algo tan equilibrado como el añorado 205.




Tenía por tanto interés en conocer el 208 GTi que presentaba Peugeot en un entorno que, a priori podía indicarnos que se trata de otra versión radical, ya que la llevó a cabo por parte del recorrido del Rallye de Montecarlo, en los Alpes Marítimos.

Los coches son como los novios: para conocerlos a fondo hay que convivir con ellos en todas las circunstancias. No vale una aventura de fin de semana, aunque puede ser muy significativa. Y esta primera toma de contacto con el 208 GTi lo fue. Algo más de 200 kilómetros por las enrevesadas carreteras de los Alpes (magníficamente cuidadas) permiten descubrir que esta versión recupera el equilibrio de los coches de alta capacidad dinámica, confort, nobleza de comportamiento y seguridad perceptiva.

Los 200 caballos de potencia se notan. Pero a pesar de ser un motor de gasolina y turbo, la potencia se entrega de manera progresiva. El escalonamiento de las marchas está pensado para una utilización muy poco deportiva; la del usuario de todos los días que tiene que ir a trabajar y no quiere saber nada de relaciones cerradas. Los frenos son más que suficientes incluso para una utilización intensa en las bajadas de los cols cuyos nombres nos recuerdan las gestas ciclistas. Y la dirección, con un volante pequeño y achatado por la parte inferior, con buena precisión y tacto. Como habrá que ponerle algún pero, digamos que los consumos han sido, en estas circunstancias, más elevados de lo esperado... pero en estas versiones, consumir 10 litros donde otros coches consumen 8 no se puede considerar un hándicap. Sus características técnicas las pueden ver aquí.

Insistimos en que hace falta más tiempo para conocer a fondo un coche tan marcadamente personal. Conducirlo en un atasco de regreso de puente con el aire acondicionado a tope; o llevarlo al hiper y ver si cabe bien la compra quincenal... pero esta primera impresión nos ha recordado los muchos momentos pasados disfrutando de aquel querido 205 GTi de hace casi 30 años. Un buen augurio.]]> tag:www.huffingtonpost.com,2013:/theblog//3.3035792 2013-04-12T02:02:37-04:00 2013-04-12T02:36:16-04:00

José María Cernuda http://www.huffingtonpost.com/jose-maria-cernuda/ Plan Nacional de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera que en estas fechas se encuentra en su fase de participación pública.

En este Plan Aire se contempla la promulgación de una serie de medidas en todos los sectores. En el de los transportes y tráfico se apuntan nada menos que 23 acciones encaminadas a mejorar la calidad medioambiental; y aunque no se han concretado aún, algunas de ellas van a afectar muy directamente a los conductores.

La regulación de la velocidad por vías no asfaltadas; la inclusión en el Reglamento General de Circulación de un capítulo específico sobre circulación en bicicleta; la regulación general de la velocidad en determinadas vías; el control del cumplimiento de la inspección técnica de los vehículos (ITV); la "implementación" de Zonas de Bajas Emisiones... y un capítulo que dice textualmente: "Implementación de un sistema de clasificación de vehículos en función de su potencial contaminador".

Por lo que hemos podido saber, esto quiere decir que, cuando se desarrolle normativamente el Plan, el concepto actual de "potencia fiscal" va a ser sustituido por una clasificación en función de las emisiones. De las "potenciales" emisiones, dice bien el proyecto.

En la actualidad, pese a su anacronismo, en la documentación de nuestros vehículos, aún aparece esa potencia fiscal, que poco tiene que ver con la potencia real y cuyo cálculo es bastante complejo. Para quien lo quiera saber, su fórmula es: CVF= 0,08 (0,785 D2 R)0,6 N. Donde D es el diámetro del pistón, R el radio y N el número de cilindros.

Esta fórmula se emplea en los vehículos con motores de explosión y hay otras no menos complejas para motores rotativos o eléctricos.

Lo cierto es que este valor de potencia fiscal, como su propio nombre indica, sólo sirve para el pago de impuestos. Concretamente para el pago del Impuesto de Circulación: ese impuesto que pagamos anualmente a los Ayuntamientos y que varía de una ciudad a otra.

Hasta la fecha, este impuesto se pagaba en función de esta potencia fiscal, que depende, más o menos, de la cilindrada del motor. Si sigue adelante el proyecto que aparece señalado en el Plan Aire, este impuesto anual se fijará en función de lo que contamine cada vehículo. A priori, parece bastante más lógico desde un punto de vista medioambiental.

Lo que ya no parece tan justo es que se establezca la cuantía del impuesto no en función de quién contamina más, sino en función de quién puede contaminar más.

En el principio básico de todo sistema impositivo, se grava la posesión. Por ejemplo, el Impuesto de Bienes Inmuebles se paga en función del valor de la casa, con independencia de su uso o del número de personas que la habiten. Hasta ahora, este impuesto de Circulación se establecía sobre la propiedad del vehículo, con un baremo en función de sus características técnicas (de la misma manera que el IBI es variable en función del tamaño del inmueble). Ahora eso va a cambiar.

Porque cuando se dice que un coche tiene unas emisiones de 80 gramos de CO2 por kilómetro, parecen olvidarse de que esa cantidad expresa las emisiones por kilómetro recorrido. Así, un coche de 80 gr/km contaminará más que otro cuyo valor homologado sea de 120 gr/km si recorre más kilómetros. Si se quiere hacer pagar más a quien más contamina, no queda más alternativa que gravar a los combustibles. Cualquier otra cosa es pura demagogia. La física no admite discusión.

¿Que se quiere cambiar el sistema de clasificación de los vehículos? Bien. No hay grandes razones para mantener un viejo sistema. Pero que el legislador no utilice argumentos medioambientales para justificarlo.

Y si no hay argumentos ecológicos, ¿a qué obedece el cambio? ¿De verdad necesitan que se lo escriba?]]> tag:www.huffingtonpost.com,2013:/theblog//3.2992011 2013-04-02T02:12:42-04:00 2013-04-03T05:48:05-04:00

José María Cernuda http://www.huffingtonpost.com/jose-maria-cernuda/
Juan Español, ese admirable personaje de Mariano de Cavia, pretende irse de vacaciones a Torrevieja, regresar el domingo por la tarde y que la DGT le despeje la carretera para que no encuentre mucho tráfico. Al fin y al cabo, Juan paga religiosamente sus impuestos y la gasolina más cara de la historia y qué menos que encontrar las carreteras despejadas para cuando tenga a bien ir a disfrutar de la lluvia de primavera.

Dicen en Tráfico que estos días de Semana Santa se han producido 17 millones de desplazamientos. Ignoro la calidad científica del dato, pero lo cierto es que, con crisis o sin crisis, estos días hay millones de desplazamientos en España, Francia, Italia y cualquier país de nuestro entorno, con índices de motorización similares. En España hay 22,3 millones de turismos circulando, según datos de 2011, para algo más de 47 millones de habitantes. Tenemos por tanto una tasa que roza los 500 coches por cada mil habitantes, que ya es una de las más altas de Europa.

Nuestra red de carreteras es de algo más de 165.000 kilómetros y desde hace ya unos cuantos años, es una de las redes de más calidad de Europa, que es tanto como decir del Mundo. Tenemos más vías de alta capacidad (autopistas y autovías con más de un carril por sentido) que Alemania, Francia o el Reino Unido y además, en su mayoría, gratuitas. No sabemos lo que va a durar esta gratuidad y también es cierto que la señalización en general es mala y la conservación casi inexistente en estos últimos años, por lo que, si nadie lo remedia (y Merkel no está por la labor) nuestras carreteras dejarán de ser las mejores del continente. Pero a día de hoy, aún siguen siendo de las mejores. Y quien lo ponga en duda no tiene más que darse una vueltecita más allá de los Pirineos.

Pero lo que es evidente es que no hay ningún país, por rico que sea, que pueda permitirse el lujo de tener una red viaria capaz de soportar el tráfico de estos éxodos de Pascua. España es un país muy extenso, con una red de tipo radial (cada día más en forma de tela de araña) y un éxodo del interior a la periferia, lo que agrava el problema. Francia tiene una situación muy similar y allí los atascos de Pascua son igualmente estremecedores. En Italia no hay ninguna gran ciudad a más de 200 kilómetros de la costa; y en el Norte y Centro de Europa necesitan un avión para ir a tomar el sol. Por lo tanto, este problema de congestión de las vías es casi exclusivo de España y Francia.

Por lo tanto, dejemos las quejas por los atascos, porque los únicos culpables somos quienes los formamos. Otra cosa es que puedan reducirse. Voy a contar mi caso particular, que solo sirve como anécdota ilustrativa. Regresaba a Madrid desde Andalucía y en Despeñaperros empezaron los problemas con las primeras paradas. Así que en la primera oportunidad, me salí de la Nacional IV para ir a buscar Ciudad Real y Toledo, siguiendo la ruta del AVE. Pues bien, por allí había menos tráfico que un día normal. Y seguro que hay otras alternativas para las encerronas, en la inmensa mayoría de las circunstancias. Pero para eso hay que llevar un mapa a mano y no tener miedo a circular por carreteras de doble sentido.

Hay quien se queja de que estos desvíos (que insisto que existen en la mayoría de los casos) no están señalizados ni recomendados y que falta información sobre las condiciones de tráfico que nos podemos encontrar. Es cierto, pero ya vamos siendo mayorcitos. Es más: hay aplicaciones para smartphones que con bastante precisión, nos dicen cómo está el tráfico casi en tiempo real. Pero no podemos pretender que la tutela administrativa llegue a decirnos qué debemos de hacer en cada instante.

Por si fuera poco, la inmensa mayoría de los conductores españoles se han acostumbrado de tal manera a circular por autovía que se vuelven desesperantemente patosos para adelantar en una vía de doble sentido. Si además, está lloviendo, un camión o un vehículo que circule a 80 kilómetros por hora es una caravana segura, con todos los vehículos bien juntitos para que sea imposible adelantar de uno en uno. Y si el que circula a 80 es un coche de la Guardia Civil, no es que se forme una caravana detrás, es que la mayoría de los conductores prefiere pararse en una gasolinera a hacer tiempo, antes que tener que tomar la decisión de adelantarles. La Benemérita (la Agrupación de Tráfico) tiene el dudoso honor de haber metido el miedo en el cuerpo a unos cuantos millones de conductores españoles que la ven más como al enemigo, que a alguien que vela por nuestra seguridad.

Es verdad que en estas circunstancias de intenso tráfico se ven bastantes barbaridades y no pocas infracciones. Pero la cantidad de conductores inseguros, atemorizados y conduciendo en tensión, es inmensa. Y gran parte de la culpa la tienen los responsables del tráfico, que se empeñan en comunicarnos que una actividad tan normal y placentera como el desplazamiento en coche, es una actividad de riesgo que hay que vigilar por tierra y aire... y no me chocaría que pronto también por mar.

Y otro apunte más, con una importante responsabilidad de los medios de comunicación: en los días previos a estos éxodos de Pascua o de verano, abundan los consejos y recomendaciones para tener el coche a punto y bien revisados los elementos de seguridad. Bien está que nos lo recuerden, pero un consejo: quien sólo se ocupe de la seguridad de su coche en los días previos a un viaje, más vale que lo venda o que se vaya en tren.]]> tag:www.huffingtonpost.com,2013:/theblog//3.2947803 2013-03-26T02:09:58-04:00 2013-05-25T05:12:01-04:00

José María Cernuda http://www.huffingtonpost.com/jose-maria-cernuda/
Comencemos por decir que un coche híbrido es aquel en el que una parte de la energía producida por un motor térmico es convertida en corriente eléctrica, almacenada en un conjunto de baterías y empleada posteriormente (o simultáneamente) en mover las ruedas del coche. Es pues una aplicación más exhaustiva de los motores térmicos.

Una segunda generación de coches híbridos, denominados plug in permite que estas baterías puedan ser también recargadas desde la red eléctrica. Estos son los verdaderos coches híbridos, que funcionan indistintamente con combustible y electricidad, porque lo cierto es que los híbridos convencionales solo funcionan con gasolina o diésel, así que tienen poco de híbridos. Es más: todos los coches convencionales pueden ser considerados híbridos, ya que también generan energía eléctrica, pero la utilizan para otras funciones y no para mover las ruedas.

La tecnología híbrida comenzó a popularizarse con el Toyota Prius, del que hemos hablado en otras ocasiones.

Le cabe el honor a este modelo de haber sacado al sistema híbrido de un reducido nicho al que apenas accedían una docena de usuarios. Hoy, el Prius es uno de los coches más vendidos del mundo y en España goza de una bien ganada reputación y éxito comercial. Pero existen muchos otros híbridos igualmente interesantes. Uno de ellos es el Citroën DS5, que es el primer híbrido con motor diésel que llega a nuestro mercado. Hasta ahora, todos los híbridos estaban movidos por motores de gasolina y por ello nos ha parecido interesante detenernos en esta berlina francesa, que quiere incorporarse a la oferta que los coches japoneses y alemanas habían estado acaparando hasta la fecha.

Hace muchos años que Citroën lanzó al mercado un coche absolutamente revolucionario, el DS 19. Corría el año 1955. Con una línea rompedora (se le llamó Tiburón en España) y una mecánica hidráulica que adelantó 25 años a sus competidores, pronto el DS se convirtió en un emblema del automovilismo francés, con su presidente De Gaulle salvando la vida en un atentado, gracias a la agilidad del DS.

Muchos años después, los responsables de marketing de Citroën decidieron resucitar el nombre DS para bautizar a una gama de vehículos con una clara diferenciación de sus coches de serie. De esa manera, los DS aportaban más calidad, refinamiento, equipamiento y precio que los modelos de los que derivan. Por el momento, existen tres versiones DS para los Citroën C3, C4 y C5 y se supone que en algún momento aparecerá el verdadero DS que debería basarse en su berlina de lujo C6, pero esa es otra historia.

El grupo PSA (la unión de las marcas Peugeot y Citroën) es probablemente el fabricante con más experiencia en motores diésel para turismos. Hoy día, los motores diésel PSA de pequeña y media cilindrada, son utilizados por muchos otros fabricantes como BMW, Volvo, Ford, Mitsubishi o Nissan, que los instalan (con más o menos variaciones específicas) en algunos de sus modelos. Era pues bastante lógico que PSA fuese la primera marca en proponer un motor hibrido diésel. Y la primera oferta llega con el motor de 4 cilindros y 2 litros, turbo de inyección directa y 16 válvulas, que proporciona 163 caballos. La estrella de sus motores.

Para el funcionamiento híbrido dispone de un motor eléctrico de corriente contínua, de 37 cv de potencia, por lo que sumadas las potencias de ambos motores, dispone de 200 cv (147 kw). Un segundo motor eléctrico de 11 cv se encarga de producir energía para las otras funciones del coche. Estos motores, más la generosa batería, ocupan un espacio sobre el eje trasero que hace que el maletero sea de 325 litros, que es bastante menos que los 468 litros de las versiones gasolina o diésel. También el peso se ha incrementado en 125 kilos.

La versión híbrida se ofrece siempre con una caja de cambios automática de 6 marchas y en el generoso túnel central hay un mando para seleccionar las 4 maneras de funcionamiento: el modo automático es el usual del día a día. El coche funciona con el motor diésel actuando sobre las ruedas delanteras. Dispone del sistema start &stop (se detiene el motor en los semáforos cerrados o detenciones) y si la batería está suficientemente cargada, arranca silenciosamente en modo eléctrico hasta los 50/70 kilómetros por hora. Un display nos indica el nivel de carga de las baterías y las distintas transferencias de energía entre motores y ejes.

El segundo modo de funcionamiento es el sport, en el que el motor eléctrico suma su potencia al motor térmico. La dirección se vuelve más directa y las marchas se apuran más. La tercera opción 4WD le convierte en un coche de 4 ruedas motrices: las delanteras con el motor diésel y las traseras con el eléctrico. Sirve para superar algunas situaciones de baja adherencia. Podría haber sido más interesante si el C5 dispusiera de las suspensiones hidráulicas de altura variable que tanto han significado para Citroën, pero desde el Xantia ya no se utilizan. Y finalmente, una cuarta posición ZEV o cero emisiones, de funcionamiento exclusivamente eléctrico. Apenas dura 5 kilómetros, pero es óptima para circular por zonas peatonales a muy baja velocidad... con mucha atención, porque como no hace ningún ruido, los peatones no advierten su presencia.

Lo cierto es que el funcionamiento en la primera posición es el usual. Los otros son meramente anecdóticos. Tal vez en el futuro, con baterías de ion litio y sistemas plug-in puede pensarse en una utilización eléctrica más extensa, pero eso sería otro coche.

La pregunta del millón y la que tratamos de responder con una prueba del coche es si vale la pena pagar por este coche la diferencia de precio entre el híbrido y el diésel. Aunque los equipamientos no son exactamente los mismos, la versión diésel Style cuesta 32.000 euros y la híbrida 39.000, redondeando. Y ya sabemos que los precios son muy variables entre un concesionario y otro. Pero la diferencia será de ese entorno de 7.000 euros.

Incrementada esa diferencia por el seguro y con una duración de cinco años, tenemos que son casi 1.500 euros al año de diferencia de precio.

Hemos conducido el coche en todo tipo de condiciones, tratando siempre de consumir lo menos posible, manteniendo velocidades constantes. Algo a lo que ayuda mucho el sistema de control de velocidad que es de serie. Y lo cierto es que las cifras de homologación anunciadas no se alcanzan ni por asomo. Dice el fabricante que el consumo en ciudad es de 4,0 litros/100 km; pero nunca hemos bajado de 6,8 en las condiciones más favorables (en Madrid, utilizando la M-30) y con 9,1 en el recorrido más desfavorable. La cifra homologada del consumo extraurbano es de nada menos que 3,1 litros/100. ¡Ojalá! Estos son los datos que hemos obtenido en trayectos superiores a 100 kilómetros, por autovía sin grandes desniveles y a velocidades constantes: a 100 km/h, 5,8 l/100. A 110 km/h, 6,6 l/100. Y a 120 km/h 8,0 l/100.

Todos estos valores en condiciones muy favorables. Hay que añadir que este híbrido es muy lábil: es decir, que con ligeras modificaciones en la velocidad de crucero, se producen importantes elevaciones de consumo. A 90/100 kilómetros por hora tiene unos consumos muy aceptables, por debajo de los 6 litros, pero a 120/130 se rozan los 9 litros si no se tiene cuidado de no pisar en las cuestas arriba.

Así pues, este híbrido arroja unas cifras de consumo buenas, menores en general que las de su homónimo diésel de 163 caballos, pero ni de lejos las que se ofrecen como valores homologados. Así pues, hay que hacer muchísimos kilómetros anuales para que, desde un plano exclusivamente económico, compense este híbrido.

Otra cosa es la conciencia ecológica y el deseo de disponer de una tecnología de vanguardia. Las emisiones de estos híbridos son lógicamente menores que las de los coches exclusivamente térmicos, si bien también deberíamos de poner en duda los valores de homologación: 88 gramos/km para el híbrido y 133 gramos/km para el diésel nos parece mucha diferencia si nos atenemos a los consumos reales.

Dicho todo esto, que no es poco, digamos como colofón que este primer diésel híbrido es un coche que proporciona mucho placer de conducción. Como todas las versiones DS tiene unos acabados excelentes y un equipamiento en el que no echaremos nada en falta: desde avisador de cambio de carril hasta proyección en el parabrisas de los indicadores de velocidad; pasando por todo tipo de ayudas a la conducción y elementos de seguridad y confort. En ese sentido, una versión muy recomendable para quien busque un coche seguro y cómodo, lleno de gadgets que entretienen la conducción y la hacen más soportable en los monótonos desplazamientos por autopista. Además, aunque no están claros los ahorros energéticos, al menos nos dejan con la conciencia algo más tranquila.]]> tag:www.huffingtonpost.com,2013:/theblog//3.2901790 2013-03-20T02:23:48-04:00 2013-05-19T05:12:01-04:00

José María Cernuda http://www.huffingtonpost.com/jose-maria-cernuda/ el de Ginebra, que es el representante del automovilismo europeo. Aunque la mayoría de las grandes novedades suelen presentarse fuera de estas muestras para tener mayor repercusión mediática, aun siguen siendo citas obligatorias para dar un repaso global a la industria; a lo que llega y a lo que va a llegar próximamente.

Aunque en Ginebra había cerca de medio centenar de novedades, elegimos una docena, con la brevedad a que obliga el espacio. Pero de todas ellas y de muchas más pueden encontrar información exhaustiva en las páginas web de todos y cada uno de los fabricantes. Así pues, ahora que tanto se trabajan los 140 caracteres, intentemos definir con esta brevedad, los modelos expuestos.

El Alfa Romeo 4C es un coche para coleccionistas, preferiblemente norteamericanos. Insisten en que está fabricado en Maserati, que es admitir que la marca no atraviesa por su mejor momento de imagen. Pero a bonito no le gana casi nadie.


Alfa Romeo 4C.


Siempre me parecerá un contrasentido mezclar un todo terreno con un deportivo: pero es evidente que me equivoco, porque cada día hay más. Ahora es Audi quien presenta el Q3 RS y lo equipa con un sofisticado sistema de conexión a internet. Cuanta envidia va a generar.

Un clásico de casi toda la vida: el Citroën C3, al que le han lavado la cara y le han puesto lucecitas led en el frontal, que es lo que se lleva. Lo más interesante son los motores de gasolina de nueva generación, de bajísimos consumo y emisiones. Más equipamiento sin subir de precio.

Hablar de LaFerrari produce rubor, pero ha sido una de las inalcanzables estrellas de Ginebra. Es el primer Ferrari híbrido y su potencia es de casi 1.000 caballos, lo que le permite acelerar hasta 300 kilómetros por hora en menos de 15 segundos... y aun correr más. Olvidémonos de toda lógica.


LaFerrari.


El Ford Tourneo Courier es un monovolumen ligeramente más grande que el interesante B-Max y con puertas traseras corredizas. Estéticamente está más cerca de un vehículo comercial que de un turismo, pero su capacidad es más que notable y los motores Ecoboost le dan un punto más de atractivo.

Hyundai, el tercer fabricante mundial, presentaba su nuevo todocamino ix35; o mejor dicho, la puesta al día de este vehículo, y mitad turismo mitad todo terreno, que ya existía desde 2010. Nuevos motores de gasolina y diésel y que por precio y concepto se presenta como el rival más directo del exitoso Nisan Qashqai.

Aunque el Infiniti Q50 se presentó en Detroit en enero, en Ginebra se mostraban los nuevos motores para Europa, entre los que destaca un diésel de 2,2 litros, fabricado por Mercedes. Infiniti es la marca de lujo del grupo Nissan-Renault y ahora estrena nuevas denominaciones. Muy interesante la versión híbrida, de 365 caballos.


Infiniti Q50.


Otro SUV de toda la vida: el Jeep Grand Cherokee, que cambia de estructura y de fisonomía para adaptarlo a los gustos europeos. Es un poco mastodonte, pero incorpora interesantes argumentos técnicos, como una caja de cambios automática de 8 velocidades.

Aunque la gama Land Rover y Range Rover no presentaron novedades en sus modelos, merece la pena destacar que ambos vehículos pueden ya montar una caja de cambios automática de 9 velocidades que es primicia mundial. Afirman que con este prodigio de la mecánica (desarrollada por ZF) se gana en consumos y en agrado de conducir. No lo ponemos en duda.

Hace tiempo que se esperaba la versión descapotable del Opel Astra y llega ahora, aunque desaparece el nombre del modelo, para concentrarse en la denominación Opel Cabrio. Aumenta la habitabilidad y tiene capota de lona de plegado rápido y aunque tardará unas semanas en llegar a nuestro mercado, confirman que tendrá un precio de menos de 30.000 euros. Interesante para los amantes de los descapotables.

Peugeot sigue insistiendo en ofrecer versiones SUV de sus modelos básicos. En el caso concreto del 2008 se trata de un crossover derivado del 208. ¿Y eso qué es? Pues un turismo normal y corriente al que le han subido las suspensiones y le han dado la apariencia de lo que no es. En este caso concreto, tampoco tiene tracción a las 4 ruedas, pero mola para subir a las aceras mientras se espera que salgan los niños del colegio.

El Renault Captur es exactamente lo mismo que el anterior, pero sobre la base del Clio. De momento es sólo un prototipo y parece ser que va a fabricarse en Valladolid. Con lo estupendamente que va el Clio, no se qué ventajas puede tener subir su centro de gravedad y rodearlo de paragolpes de plástico. Pero hay gente pa tó.


Renault Captur.


Desde que Rolls Royce pertenece a BMW, por fin estos emblemáticos coches tienen además calidad mecánica. El Wraith es el más potente y dinámico Rolls nunca fabricado, con 630 caballos. Pero eso es lo de menos para un coche que tiene un precio de un cuarto de millón de euros... sin caprichos.

EL Seat Leon SC es la versión de tres puertas del Leon recientemente presentada. Es un coche con la imagen joven y deportiva que quiere tener Seat en Europa y lo cierto es que está en el buen camino. Con cinco diferentes motores de gasolina (todos TSI) y 4 diesel, hay muchísimo donde elegir.

Desde que apareció en el mercado el Seat Toledo, se esperaba el lanzamiento del Nuevo Skoda Octavia, la tercera generación de este excelente automóvil checo del grupo Volkswagen. Ha crecido muy ligeramente en longitud y mantiene el portón posterior, cuyo abandono tan caro pagaron en Seat.

Volkswagen celebraba el reconocimiento del Golf como "Mejor Coche del Año en Europa", con el lanzamiento del emblemático Golf GTi. Un clásico que ahora se ofrece en dos versiones, de 220 o 230 caballos. Satisfacerá a los más exigentes, con un equipamiento completísimo. Lástima que los ingenieros no hayan sido capaces de resolver que el Golf siga siendo el coche más robado del Mundo. Son más listos los cacos.]]> tag:www.huffingtonpost.com,2013:/theblog//3.2843675 2013-03-13T01:00:00-04:00 2013-05-12T05:12:01-04:00

José María Cernuda http://www.huffingtonpost.com/jose-maria-cernuda/
En estos días se está redactando un anteproyecto de ley que modifica el actual Reglamento de Circulación del año 2003, que es uno de los cuerpos legales que se agrupan en la Ley sobre Tráfico, Circulación y Seguridad Vial, de 1990. El Código de la Circulación desapareció hace más de 20 años, sin que se haya enterado el actual ministro de Interior, algo que parece más grave que un simple lapsus linguae.

Pues bien, en este anteproyecto, se contemplan algunas modificaciones, algunas de las cuales han sido anunciadas, creando cierta confusión sobre su inmediata entrada en vigor. Insistimos en que, de momento, no son más que ideas o proposiciones que tienen que seguir todo un trámite parlamentario para su posterior entrada en vigor, que se retrasará aún algunas semanas o meses. Algunas (o todas) de estas proposiciones no tienen por qué plasmarse en normas de obligado cumplimiento y entramos ahora en la fase de discusión.

La modificación que más ha llamado la atención a los ciudadanos es la que hace referencia a las velocidades máximas.

En algunos casos, se va a reducir y en otros, a aumentar. Este "sube y baja" de los límites vuelve a poner de manifiesto que la velocidad permitida es una decisión administrativa, política y social, pero muy poco, o nada, científica. Es evidente que la gravedad de los daños, en caso de accidente, se incrementa con la velocidad del impacto. La física es la física y la energía depende de la masa y el cuadrado de la velocidad. Pero lo que no es demostrable es que a más velocidad permitida se vayan a cometer más errores en la conducción. Los errores de apreciación serán más difíciles de corregir, eso sí. Es un argumento falaz decir que si vamos a vivir a un décimo piso tenemos más posibilidades de tener un accidente que viviendo en un segundo, porque los daños si nos caemos por el balcón van a ser más graves. No. El incremento del riesgo dependerá (entre otras cosas) de las veces que nos asomemos a la ventana, no de la altura de la vivienda.

Otro tanto puede decirse de la reducción de la velocidad en determinados tramos, que puede llegar a ser de 30 kilómetros por hora. ¿Y por qué a 30? ¿No sería preferible a 20 o incluso prohibir la circulación? Por ejemplo, a 30 kilómetros por hora mantener el equilibrio en una motocicleta es bastante complicado. En esas zonas llamadas peatonales, lo que hay que hacer es prohibir del todo la circulación y no esa medida farisea de autorizarla a una velocidad que es verdaderamente difícil de mantener en un vehículo a motor.

Otro tema que se ha desvelado en la redacción del anteproyecto es el de la prohibición de los llamados antirradar. Digamos que en el mercado hay tres tipos de dispositivos: los que tienen memorizadas las ubicaciones de los radares y por medio de un GPS nos advierte de su cercanía. Un segundo sistema consistente en un receptor de las ondas emitidas por los radares (de muy distintas frecuencias y tipos) y que advierte al conductor cuando capta alguna de estas ondas, bien directamente o bien rebotadas. Los antirradares más difundidos son una combinación de estos dos sistemas y hasta ahora, estaban permitidos. Un tercer sistema, añade a los dos anteriores, un inhibidor de las frecuencias en las que emite el radar. No es que avisen al conductor de la presencia de un radar, es que sencillamente impiden su funcionamiento. Estos están taxativamente prohibidos en la actual reglamentación.

La redacción del anteproyecto prohíbe el segundo de los casos mencionados: el de los receptores de las señales. Únicamente quedarían autorizados los sistemas GPS, que sólo indican la ubicación de los radares fijos y aquellos puntos en los que frecuentemente se colocan los radares en vehículos. Estos puntos se conocen por los bancos de datos de las empresas de recursos.

Ahora que una inmensa mayoría de automovilistas disponen de dispositivos antirradar del primer y del segundo grupo, pueden ser prohibidos. Es muy difícil que nos convenzan que esta medida va encaminada a mejorar la seguridad vial y no oculte un afán recaudatorio que ya sin rubor se manifiesta en el Ministerio de Interior. Pero lo que no podemos saber es qué va a ocurrir con las varias aplicaciones para teléfonos móviles que hacen las veces de antirradar y que sirven de comunicación entre automovilistas, como Waze o Coyote. ¿Van a ser prohibidas también? ¿No las va a poder utilizar un pasajero, no conductor? Da la impresión de que quieren poner puertas al campo.

Y lo más sospechoso de todo: va a ser incrementada la velocidad máxima permitida justo cuando la recaudación en las autopistas de peaje ha descendido de tal manera que se pone en peligro la supervivencia de las entidades concesionarias. Blanco y en botella. ¿Alguien quiere apostarse un café a que estos incrementos de velocidad van a producirse precisamente en las autopistas de peaje? Hay que fomentar su uso como sea, ya que la quiebra de estas entidades sería un trastorno gravísimo para las entidades financieras. Y ya que no quieren bajar los peajes, al menos permitir que se circule un poquito más deprisa para que compense utilizarlas... Si la medida se concreta, va a ser todo un plan Marshall para las concesionarias... o tal vez es que con la edad me esté volviendo muy susceptible.]]> tag:www.huffingtonpost.com,2013:/theblog//3.2804745 2013-03-05T02:02:33-05:00 2013-05-04T05:12:01-04:00

José María Cernuda http://www.huffingtonpost.com/jose-maria-cernuda/ Piqué con un bebé sin el asiento obligado... y ahora Benzema conduciendo a más de 215 kilómetros por hora por una autovía abierta al tráfico y su velocidad limitada a 100 kilómetros por hora.

Desde luego que unas conductas son más graves que otras y las leyes castigan a unas u otras infracciones con penas de rigurosidad variable. Como debe ser.

Cuando las penas son de privación de libertad, no parece que haya mucha discriminación: sufre lo mismo un "pobre" director de Nóos que un "rico" presidente de Banesto. Si un día (Dios no lo quiera) caen por Alcalá-Meco, comerán el mismo rancho y disfrutarán de los mismos vis a vis. Y la ejemplaridad del castigo tampoco parece que establezca jerarquías injustas. En este tipo de condenas, la venda que cubre los ojos de Themis cumple su papel.

Pero la cosa no es igual cuando la pena es económica, como suele ocurrir en las infracciones de tráfico. Sin olvidar que las más graves infracciones de tráfico también pueden tener responsabilidad penal, castigada con la añadida privación de libertad.

No conocemos con precisión los datos exactos de la denuncia al delantero del Real Madrid, pero por lo publicado, hay una primera infracción por exceso de velocidad que está castigada con 600 euros de multa y 6 puntos del permiso; y una segunda infracción, que recoge el Código Penal en sus artículos 379 y 380 que puede ser castigada con trabajos comunitarios, privación de libertad (tres a seis meses) y privación del derecho a conducir vehículos durante un tiempo variable entre 1 y 4 años. Esto afecta por lo tanto a un ciudadano cuyo permiso de conducir no haya sido expedido en España. A un ciudadano extranjero no se le puede retirar en España su permiso de conducir ni sus puntos, pero sí se le puede prohibir que circule por nuestro territorio.

Pero dejando al margen este caso concreto, que ya dictaminarán los tribunales o los organismos correspondientes, lo que no parece justo es que una sanción administrativa, como pueda ser sobrepasar 15 minutos un estacionamiento regulado, tenga una sanción económica (90 euros en el caso de Madrid) que pueda suponer el trabajo de casi tres días para un "mileurista" y menos de lo que se gasta en peluquería o en tatuajes una figura del balompié. Esto es tremendamente injusto.

La ejemplaridad de la sanción produce el efecto contrario: a los adinerados, les "compensa" infringir porque la pena económica es inferior incluso a lo que les cuesta cometer el delito: un coche de las características del Audi conducido por Benzema, en combustible, ruedas y amortización, gasta más en cien kilómetros que la cuantía reducida de la sanción por circular a 200 por hora en autovía: 300 euros. No hay responsabilidad penal hasta 80 kilómetros más del límite establecido.

Hace años que venimos pidiendo que el importe de las sanciones por las multas de tráfico sea variable en función de los ingresos. Que la cuantía se establezca en días de jornal. Así, una falta de la gravedad de la de Benzema, debería castigarse con una pena económica (al margen de otras responsabilidades penales o administrativas) con 30 días de salario (es un ejemplo, nada más lejos de mi intención decidir la cuantía de las multas!). En el caso de una persona que percibiera el salario mínimo interprofesional, la cuantía sería de 645,30 euros y en el caso de un jugador de futbol, con 10 millones de euros de ingresos anuales, la multa sería de 833.000 euros... para pensárselo.

Esto no es nada nuevo: que yo sepa, el menos en los países escandinavos existen legislaciones parecidas. Concretamente en Finlandia, imponen unas sanciones muy elevadas y dan un plazo para acreditar los ingresos (mediante el documento de la declaración de renta) que puedan reducirlas. Es obvio que una multa de 833.000 euros es una barbaridad. Pero no lo es si se impone un máximo muy elevado, que se reduce si se presenta la declaración de renta del sancionado y se ajusta a los días de jornal especificados. Ni es por lo tanto nada nuevo, ni nada extraño: las penas de privación de libertad también se bareman en días, meses o años de condena.

Aplicar este sistema a las sanciones económicas de tráfico (o de cualquier otra actividad, por ejemplo, para los delitos de corrupción) tiene además la ventaja de no tener que actualizar el cuadro de sanciones cada pocos años. Y sin duda con un carácter ejemplarizante infinitamente superior al actual baremo de multas, que no diferencian entre aquellos que pueden permitirse el lujo de infringirlas y aquellos otros para quienes supone no llegar a fin de mes. Claro que siempre quedará quien cínicamente responda "no haberlo hecho".]]> tag:www.huffingtonpost.com,2013:/theblog//3.2749093 2013-02-27T01:00:00-05:00 2013-04-28T05:12:01-04:00

José María Cernuda http://www.huffingtonpost.com/jose-maria-cernuda/ 1,60 euros por litro, cuando en febrero del año pasado estaba a 1,395 algo más de 20 céntimos de subida en un año es estremecedor y se comprende el interés (?) del Gobierno por reducir los precios. Permítaseme el sarcasmo.

Reducir por tanto los costes del transporte es ya algo primordial, tanto para las empresas como para los particulares. Como la reducción de los recorridos no siempre es posible, lo más fácil es la utilización de vehículos más eficientes. Del eléctrico hemos hablado ya en varias ocasiones y volveremos a escribir, porque queda mucha tela por cortar. Pero, grosso modo, hoy se puede decir que no es una alternativa válida para el transporte individual de media y larga distancia. Tiene sus aplicaciones, claro que sí, pero de momento no nos sirve para ir todos los días a la oficina y hacer desplazamientos de ocio con la versatilidad de un automóvil con motor térmico.

El coche híbrido no deja de ser un coche con motor térmico, con una mayor eficiencia energética. Esta mejoría se obtiene a costa de un precio que sólo es rentable en modelos de cilindradas medias y altas y con subvenciones estatales. Esta tecnología híbrida es cada día más interesante y sin duda irá poco a poco imponiéndose y mejorando su eficiencia y competitividad en precios.

Hay también algunas otras alternativas, casi todas ellas sobre la utilización de motores térmicos más eficientes o sobre el uso de combustibles de menor precio: biodiesel, alcohol o diversos tipos de gases derivados del petróleo. El más interesante en estos momentos es el GLP (gas licuado del petróleo), que es una mezcla de butano y propano.

Cualquier líquido o cualquier gas que contenga carbono e hidrógeno puede combinarse con el oxígeno, produciendo energía calorífica y otros gases, más o menos contaminantes en su combustión. Lo importante es que este combustible tenga el mayor poder calórico posible y sus emisiones sean poco o nada contaminantes. En el caso del GLP o GPL, su poder calórico es de 10.950 calorías por kilo, superior al de la gasolina de 98 octanos (10.550 cal/Kg) y con emisiones de CO2 (dióxido de carbono, responsable directo del efecto invernadero) un 35 por ciento menores que estas mismas gasolinas.

El butano y el propano se han utilizado en automoción muy profusamente. Cualquiera que tenga más de 30 años recordará los taxis con dos grandes depósitos en el maletero. Depósito que cambiaban cada 200 kilómetros, como se cambia en la actualidad una bombona de butano doméstica. Era un combustible barato, pero poco eficiente. Aquellos Seat 131 y Renault 18 difícilmente alcanzaban los 120 kilómetros por hora y poco a poco, los modernos motores diésel arrinconaron al butano.

El GLP, poco tiene que ver con aquel "oloroso" butano, y es un combustible que cada día se utiliza más en Europa. Hay países, como Italia, donde tienen ya una cuota de mercado nuevo que triplica a los híbridos... y va en aumento. De hecho, el grupo Fiat se ha especializado en este combustible y a día de hoy, dispone ya de versiones GLP en toda su gama Fiat, Alfa y Lancia, siendo líder europeo en ventas de modelos con GLP.

Otras marcas como Opel (Corsa, Astra, Meriva e Insignia están disponibles en versiones GLP), Seat (Ibiza y Altea), Skoda (Octavia), o Dacia (Sandero, Logan y Duster) tienen también versiones con gas licuado. Pronto se añadirán más, y es también importante saber que hay talleres especializados en hacer una instalación de GLP en casi cualquier coche de gasolina, ya que no hay que hacer modificaciones en el motor y sólo instalar un depósito homologado y las correspondientes canalizaciones.

La ventaja de estos modelos GLP de serie es que utilizan indistintamente el gas o la gasolina. Tienen dos depósitos, cada uno de ellos con su correspondiente boca de llenado. El convencional y un depósito auxiliar para el GLP. En el caso concreto de los Fiat, este segundo depósito no resta espacio de maletero, ya que se ubica bajo los asientos. El coche arranca siempre con gasolina y cuando alcanza su temperatura normal de funcionamiento, pasa automáticamente a funcionar con gas. El conductor no aprecia la diferencia y sólo un indicador luminoso en el cuadro de instrumentos le dice que ha pasado de uno a otro combustible. Este paso de uno a otro también lo puede hacer el conductor simplemente con pulsar un botón.

El GLP se licúa a poca presión: algo más de 2 atmosferas. No hace falta por lo tanto un depósito excepcionalmente robusto, como en el caso del gas natural, que también se utiliza en algunos vehículos y que necesita más de 200 atmósferas. Cualquiera que haya visto un mechero de gas transparente, verá el gas licuado a no mucha presión. Por ello tampoco es complicada la operación de repostaje, que se realiza en un par de minutos: como la de gasolina, por el propio usuario.

La utilización de dos combustibles viene obligada por la reducida red de estaciones de servicio de GLP en España. Aunque las petroleras más importantes (Repsol, Cepsa, Galp... etc.) cuentan con puntos de suministro, en la actualidad hay menos de 100 en toda España, pero se alcanzarán los 1.000 puntos en los próximos 3 años. El usuario de GLP nunca va a quedarse tirado en la carretera y cuenta con la doble autonomía que le proporcionan los dos depósitos.

El consumo de GLP respecto al de gasolina es teóricamente un 10 por ciento inferior; pero en la práctica podemos estimar que, para un conductor normal, que no vaya muy pendiente de la conducción eficiente, es el mismo en GLP que en gasolina. La gran ventaja es el precio: el litro de GLP es de 0,726 euros por litro (con las variaciones lógicas entre distintos puntos de venta) frente a 1,591 de la gasolina sin plomo en una misma gasolinera, estos últimos días. Es decir, ahorramos 865 céntimos por litro, o lo que es lo mismo, con un coche que consuma 7 litros/100 kilómetros ahorramos 6 euros por cada 100 kilómetros recorridos. Un ciudadano que haga 20.000 kilómetros al año ahorraría, si circulase todo el tiempo con GLP, algo más de 1.200 euros. En menos de dos años amortiza la diferencia de coste, que para un vehículo de tipo medio es de 2.500 euros, más caro el GLP.

Es, insistimos, una opción más. Muy interesante desde varios puntos de vista. El primero, el económico: ya hemos visto el ahorro. Y en segundo lugar, el medioambiental, ya que las emisiones de CO2 son un tercio inferiores.

Todos nos hacemos la misma pregunta: si prolifera el uso de GLP, ¿durante cuánto tiempo se va a mantener su menor imposición; su menor precio? Lo único que podemos decir es que la carga impositiva va a mantenerse hasta 2018. Eso es lo que ha asegurado el Ministerio de Industria a los distribuidores petrolíferos para asegurar precisamente la ampliación de los puntos de suministro. Igualmente, hay otro acuerdo verbal para que ese plazo del 2018 se prolongue al menos hasta el 2023... pero en este país estamos demasiado acostumbrados a las promesas incumplidas.]]> tag:www.huffingtonpost.com,2013:/theblog//3.2702330 2013-02-19T02:02:06-05:00 2013-04-20T05:12:01-04:00

José María Cernuda http://www.huffingtonpost.com/jose-maria-cernuda/ La fotografía del jugador del FC Barcelona Gerard Piqué con su hijo en una mochila porta bebés, ocupando un asiento delantero en un automóvil, conducido por su mujer, sin cinturón ni silla obligatoria, ha sido trending topic en la red Twitter y motivo de miles de comentarios sobre su sentido de la responsabilidad por transportar a su hijo, de apenas unas semanas de edad, sin utilizar los sistemas reglamentarios de retención.

Como en materia de seguridad en el automóvil soy un pecador irredento, no voy a criticar al jugador de fútbol; ni a juzgar si su comportamiento debe de ser castigado con todo el peso de la ley. Dejemos eso en manos de los inquisidores aficionados que tanto abundan en nuestro país, donde los salvadores de almas ocupan todos los espacios imaginables: legislativos, ejecutivos y mediopensionistas.

Pero el incidente sí que nos puede servir para reflexionar sobre las múltiples facetas de los elementos de seguridad, en los automóviles en particular y en los vehículos en general. Un mismo elemento, como el cinturón de seguridad, puede ser de uso obligado en un automóvil (con severas penas si no se utiliza), o simplemente recomendable en un avión, cuando en ambos casos sirven para el mismo cometido.

He escrito en otra ocasión que cuando en algunos estados de USA se implantó la obligatoriedad del uso del casco para los motoristas, se produjo un repunte en la siniestralidad. Otro aspecto chocante, también relacionado con la seguridad, se detectó en Italia no hace muchos años, cuando se verificó estadísticamente que los coches con menos siniestros eran los que no estaban asegurados a todo riesgo. Más de un legislador podría estar tentado de prohibir los seguros ya que, estadísticamente, es fácil demostrar que los conductores con seguro son un colectivo más peligroso que quienes conducen sin él. Y podríamos poner más ejemplos sobre el difícil equilibrio en el que se mueve toda decisión que afecta a la seguridad o al comportamiento de los conductores.

Y volvamos al ejemplo de Piqué. Hace menos de un mes, el Real Automóvil Club de España presentó un excelente trabajo sobre la seguridad de los niños en el coche.

No es el primer trabajo de este tipo que leva a cabo el RACE, que hace años que viene concienciando sobre la necesidad de utilizar sillas de niños adecuadas a su peso y edad; convenientemente homologadas; y ancladas y ajustadas siguiendo unas pautas sencillas pero elementales. También la compañía de seguros Mapfre hace tiempo que trabaja en el estudio de los sistemas de retención infantil, así como otros organismos públicos y privados, españoles y de la mayoría de los países de nuestro entorno. Una preocupación que comparten también los fabricantes de automóviles, que desarrollan sistemas de retención y anclaje cada día más eficientes.

En este estudio del RACE, como en la mayoría de los que conocemos, se pone de manifiesto que el niño (especialmente en edades inferiores a los 4 años) está más protegido si la silla porta bebés se coloca en posición contraria a la marcha; es decir: con el pequeño mirando hacia atrás. Además de los estudios clínicos, parece de sentido común que en caso de impacto, la propia estructura de la silla absorbe la energía del desplazamiento (especialmente la cabeza y cuello). Todos están de acuerdo en que ubicar la silla de espaldas a la marcha es muy recomendable para una mayor seguridad del bebé.

El RACE llevó a cabo dos crash test para confirmarlo. Ambos ensayos llevados a cabo en condiciones similares: mismo coche (un Audi A4 Avant), misma velocidad (64 kilómetros por hora), mismo impacto (frontal, al 40 por ciento contra un objeto rígido) y misma silla y peso del dummy. Las diferencias entre los daños en uno y otro caso fueron concluyentes: recomendar el sentido opuesto a la marcha.

Y ahora entremos en los sin-embargos. Leí hace unos años un estudio llevado a cabo por Volvo en el que decía que, en impactos frontales, no había duda de que la sillita debería colocarse en sentido contrario a la marcha. Mejor incluso en el asiento delantero, siempre que se desconectase el airbag. De hecho, Volvo fue la primera marca que incluyó un sistema que permite desconectar el airbag del pasajero por si se transporta una silla porta bebes. Hoy día, prácticamente todos los coches incorporan esta posibilidad. Pero Volvo ya decía por entonces que no en todos los casos era conveniente colocar la silla en sentido contrario, ya que en caso de un golpe por alcance, los efectos beneficiosos se vuelven perjudiciales y los que eran perjudiciales se vuelven beneficiosos. Recuerdo que aquel estudio decía que en caso de golpe por alcance, la silla del bebé cumplía el mismo cometido que los reposacabezas de los asientos; y que estos, los reposacabezas, tampoco servían de gran cosa en caso de impacto frontal.

Así que ya estamos de nuevo en el terreno de las hipótesis y las decisiones de compromiso. Parece que colocar la silla en un sentido o en otro será mas beneficioso en función del tipo de siniestro. Yo creo (y admito que puedo equivocarme), que quien lleva niños a bordo suele conducir en márgenes de riesgo excepcionalmente bajos y por consiguiente, es más fácil sufrir un percance por alcance que por impacto frontal. Pero eso es algo que deben de calibrar los propios conductores, en función de parámetros que sólo ellos conocen. Lo malo es que alguien confunda la sensata recomendación del RACE o de cualquier otro organismo, con una obligación más que se suma a las muchas que se toman por cuestiones demagógicas, políticas, recaudatorias o vaya usted a saber por qué intereses inconfesables.]]> tag:www.huffingtonpost.com,2013:/theblog//3.2661390 2013-02-12T01:00:00-05:00 2013-04-13T05:12:01-04:00

José María Cernuda http://www.huffingtonpost.com/jose-maria-cernuda/ la primera carrera del año, que tendrá lugar en Melbourne, el fin de semana del 17 de marzo próximo.

Estos ensayos previos me traen a la memoria una anécdota que viene a cuento.

Más o menos en estas fechas invernales, Firestone organizó una jornada de ensayos para sus neumáticos de fórmula 1 en el Circuito del Jarama. Si no recuerdo mal, fue en 1968 (¡lo que ha llovido desde entonces!), año en que se iba a celebrar en España la primera carrera de F1 puntuable para el mundial de la época moderna. Por entonces eran varias las marcas de neumáticos que competían: Firestone, Dunlop, Bridgestone... después llegaron Michelin y Pirelli. Para probar las nuevas cubiertas, vino al Jarama John Surtees con el Honda con el que ya había disputado el mundial el año anterior y con el que había ganado en Monza.

A la hora de comer, nos reunimos en el chalet del RACE un grupo de periodistas con el piloto británico que era ya toda una leyenda: siete títulos mundiales en motociclismo y campeón del mundo de fórmula 1 (en 1984 con Ferrari); algo que hasta la fecha no ha conseguido nadie y seguramente nadie va a lograr.

En un momento determinado de la charla, le preguntaron a Surtees si las pruebas que había llevado a cabo en el circuito le permitían aventurar las posibilidades del Honda en el mundial que iba a comenzar en el Jarama. La verdad es que por entonces el mundial daba comienzo el día 1 de enero en África del Sur, pero era la temporada europea la que realmente marcaba el inicio de la competición; en Mónaco y aquel año, por primera vez, en España unas semanas antes.

Surtees se puso a hablar de las interioridades de su equipo y de algunas modificaciones previstas en el Honda. Hablaba con la prensa con absoluta normalidad, contando lo bueno y lo malo, sin asesores de Comunicación y sin ninguna contemplación. A su lado, José María de la Herrán, como responsable de la Comunicación de Firestone, estaba encantado de que se dijesen cosas interesantes para los medios de comunicación: esa era su tarea. Y en un momento dado Surtees dijo algo así como: "Los ensayos previos a las carreras son como probarse un bikini: es mucho más interesante lo que se tapa que lo que se enseña". No se me ha olvidado.

Es cierto que la fórmula 1 actual no tiene nada que ver con la de hace 40 años. Cada equipo hacía las pruebas allí donde más le convenía y en las fechas que le parecían adecuadas. Ahora, todos los equipos se reúnen en un mismo circuito y en fechas predeterminadas y limitadas (tres en esta ocasión), lo que constituye por sí mismo otras citas mediáticas. Ahora hay un solo suministrador de neumáticos, lo que ha eliminado la competencia entre las marcas. Ahora, el equipo más modesto cuenta con un regimiento de ingenieros y una división de mecánicos y personal de todo tipo: desde psicólogos a nutricionistas; especialistas en logística, comunicaciones o marketing. En aquellos años, a Surtees no le acompañaban más de diez personas y el conductor del único camión del equipo era uno de los mecánicos. Firestone tenía otro camión cargado de neumáticos, con tres montadores de la filial en España. Todos ellos dormían en un modesto hotel de carretera, a pocos metros del circuito.

Nada más ajeno a mi voluntad decir que aquella época era mejor. Entre otras cosas porque unas semanas después, se mataba Jim Clark, conduciendo un fórmula 2. Los pilotos se ganaban la vida conduciendo cualquier cosa con cuatro ruedas (o dos ruedas, como Surtees). Hoy un piloto de fórmula 1 no hace otra cosa en la temporada que disputar 20 grandes premios, los tres mítines de ensayos... y miles de horas en el simulador. Son pilotos excepcionales, sin duda, pero pilotos de Playstation. Es sencillamente otra época.

¿Y cómo ha sido el bikini de Jerez? Pues la verdad es que más que bikini ha sido un traje de baño de la ursulinas, porque ha tapado muchísimo más de lo que ha enseñado. A ver si en Montmeló se deciden por usar las tijeras y nos enseñan algo más, que la afición está ya impaciente.

Comencemos por decir que este año 2013 es un año de transición hacia un cambio radical de la reglamentación técnica que va a entrar en vigor en 2014. Nuevos motores de 6 cilindros y 1.600 centímetros cúbicos (actualmente 8 cilindros y 2.400 c.c.), limitación en la cantidad de gasolina por carrera a 100 kilos (ahora 150 kg) y un sistema de recuperación de energía (el KERS) mucho más sofisticado y eficaz: el actual produce 60 kilowatios durante algo menos de 8 segundos en cada vuelta y el futuro producirá 120 kw durante 40 segundos por vuelta.

Por lo tanto, los departamentos de desarrollo de las escuderías más potentes están trabajando intensamente en los nuevos coches del 2014, en los que la aerodinámica ya no va a ser prioritaria; la prioridad estará en los motores. Así que para 2013, se han contentado con ligeras modificaciones en los monoplazas de 2012, trabajando especialmente en el famoso efecto Coanda para mejorar los apoyos aerodinámicos en el eje trasero; y en los alerones delanteros para lograr más equilibrio en ambos ejes y en calentamiento homogéneo de las nuevas Pirelli.

Precisamente el comportamiento de las cubiertas era lo que más interesaba desvelar en Jerez. Porque Pirelli tiene una nueva gama de ruedas para esta temporada. Teóricamente son ruedas con mayor desgaste, aunque no necesariamente con más "grip". Precisamente para probar las nuevas ruedas se había echado mano de Pedro de la Rosa en Ferrari. Pedro ha sido probador de la marca italiana de neumáticos y su experiencia podía haber sido muy positiva. Lamentablemente, una avería en la caja de cambios en el Ferrari redujo en muchas vueltas su trabajo.

Pero lo cierto es que Massa rodó más rápido que cualquiera de sus rivales. Con ruedas blandas y parece que con poca gasolina en los depósitos. Los Lotus también hicieron buenos tiempos con ruedas blandas y los Red Bull sólo rodaron con ruedas duras. Así que... mucho por descubrir. Pero al menos tenemos tema para comentar; aunque sean batallitas del pasado.]]> tag:www.huffingtonpost.com,2013:/theblog//3.2612157 2013-02-05T02:02:53-05:00 2013-04-06T05:12:01-04:00

José María Cernuda http://www.huffingtonpost.com/jose-maria-cernuda/ ACEA, Asociación de los Fabricantes europeos de Automóviles, se sumaba a la Comisión Europea para recalcar que sin un esfuerzo de los gobiernos por implantar redes de suministro eléctrico no es posible alcanzar unos mínimos en la comercialización de los vehículos eléctricos de transporte individual. Mientras sigan existiendo (por poner un ejemplo) distintos enchufes e intensidad de redes en cada país, es difícil convencer a un usuario que se compre un coche con el que va a tener dificultades para su recarga no ya en otro país europeo, sino en otra comunidad si nos referimos al estado español.

En un congreso sobre vehículos eléctricos celebrado en Ávila hace menos de un año, uno de los ponentes informaba de que su empresa había necesitado ponerse en contacto con más de 20 organismos, estatales, autonómicos y locales, para exponer los protocolos de actuación en caso de accidente de un coche eléctrico. Un coche que utiliza un sistema eléctrico de alto voltaje, que tienen que conocer quienes intervienen en los accidentes (bomberos, sanitarios, Guardia Civil, servicios de asistencia... etcétera) si no quieren sufrir muy serias consecuencias.

Este no es sino un ejemplo más de las dificultades para la implantación del coche eléctrico como vehículo de transporte individual. De momento, un fracaso. Menos de 1.700 coches vendidos en España, de los cuales, la mayoría son cuadriciclos.

Prueba de que este no parece ser el camino más apropiado para ir sustituyendo a los vehículos con motores térmicos, son las recientes alianzas entre grandes grupos automovilísticos para desarrollar con celeridad lo que a día de hoy parece la alternativa más posible: la de la pila de combustible o pila de hidrógeno.

Un coche movido por pila de combustible es también un coche eléctrico. De hecho, ya existe desde 2008 el Honda FCX que utiliza esta tecnología, pero sólo se vende en Japón y en California. A 70 millas por hora de velocidad constante (112 km/h) tiene una autonomía de 400 kilómetros, que es una cifra muy razonable. Y lo que es más interesante: por su tubo de escape solo se emite vapor de agua. Contaminación cero.

La pila de combustible se conoce desde hace más de cien años (su principio de funcionamiento) y hay motores de pila desde los años 50. Se basa en la conversión de la energía química en energía eléctrica (como en una pila doméstica). Pero en el caso concreto de la pila de hidrógeno, convierte en energía eléctrica la energía química del proceso de reacción del hidrógeno con el oxígeno, los dos elementos más abundantes en la naturaleza.

Un coche con este dispositivo, cuenta con un depósito de hidrógeno a muy alta presión (tan alta que está licuado) que al combinarse en esta pila con el oxígeno del aire, produce electricidad. Esta electricidad acciona un motor eléctrico que mueve el coche.

El problema claro está es la obtención y la distribución de este hidrógeno. Es cierto que en la naturaleza hay hidrógeno prácticamente inagotable, ya que es el componente, (junto con el oxígeno) del agua y de casi todos los gases orgánicos. El problema es que es un gas excepcionalmente "ávido" y siempre aparece asociado a otros elementos. Disociarlo, por ejemplo del oxígeno del agua, exige un gran esfuerzo energético. Es algo más fácil obtenerlo de los biocombustibles, como el etanol... pero volvemos a tener los problemas de los combustibles fósiles. Así pues, los esfuerzos (salvo utilizaciones muy concretas) se encaminan a obtener hidrogeno del agua con la mayor eficiencia energética posible.

Porque a día de hoy, lo que tiene poco sentido es utilizar petróleo para producir electricidad y con esa electricidad disociar el hidrógeno del oxígeno para meter el hidrógeno a alta presión en un vehículo que vuelve a generar electricidad para moverse. El ciclo energético no sólo es absurdo, sino con un rendimiento ridículo y sin resolver los problemas de contaminación medioambiental globales. Es cierto que no se produce contaminación en el punto final (el automóvil), pero sí en la planta de producción del hidrógeno... al menos en las plantas convencionales de ciclo combinado de combustible fósil.

Cada día la producción eléctrica va siendo menos dependiente de los combustibles fósiles (petróleo, gas, carbón...) pero las fuentes de energía renovables (eólicas, solares, mareas...) aún no están en condiciones de suministrar toda la energía que habría que aplicar para la obtención de hidrógeno para mover millones de vehículos. La energía atómica, después de Fukushima, no atraviesa sus mejores momentos, pero lo que es significativo es que los coches movidos por hidrógeno de momento sólo se comercializan en países donde hay nucleares.

Los fabricantes de coches han movido ficha. Todos ellos han apretado el acelerador (y nunca mejor dicho) para activar proyectos de desarrollo de la pila de hidrógeno que nunca habían abandonado. Mercedes, Ford y Nissan (que es Renault) por un lado; Toyota y BMW por otro; General Motors y Peugeot-Citroën en un tercer anuncio... todos se han "puesto las pilas" (ya sé que es un ripio) para poner en el mercado antes de 2015 alternativas válidas.

Y los gobiernos y las administraciones no pueden ser tan perezosos como lo están siendo con los eléctricos. Es necesario que comiencen por establecer sistemas homologados de recarga; que no ocurra como los enchufes de los eléctricos. Honda ya ha anunciado que construirá o apoyará la construcción de redes de suministro en viviendas, como las que hoy nos parecen normales de suministro de gas en las ciudades. Seria ciertamente cómodo tener en casa la gasolinera, pero no creo que eso lo veamos pronto.

Está claro que hay que diversificar las opciones para la movilidad individual. Hoy por hoy, ninguna de las otras opciones está en condiciones de ofrecer el confort, la seguridad y la versatilidad de un coche movido por motor térmico. Pero comienzan a aparecer otras posibilidades que, sin llegar a corto plazo a sustituir a lo que tenemos, sí que pueden ampliar el abanico de ofertas. A mí, personalmente, la opción de la pila me parece la más lógica a un plazo relativamente breve de tiempo. Es sin duda el coche eléctrico más posible.]]> tag:www.huffingtonpost.com,2013:/theblog//3.2557070 2013-01-29T02:00:39-05:00 2013-03-30T05:12:01-04:00

José María Cernuda http://www.huffingtonpost.com/jose-maria-cernuda/
Un ciudadano que se compre un coche medio, con un precio de 20.000 euros, en los 5 años de vida de ese coche y recorriendo 15.000 kilómetros al año va a pagar más de 9.000 euros en todo tipo de impuestos por la compra y el uso; y llegará a los 10.000 euros con el IVA del mantenimiento, reparaciones, seguros y alguna que otra multa. Pocos artilugios inventados por el hombre generan tantos beneficios al erario.

Es verdad que el Estado, en compensación, tiene que poner al servicio de los automovilistas una red de carreteras adecuada y mantenida. Y poco más, porque el resto de los servicios que necesita el automóvil para circular (estaciones de suministro de combustible, redes de distribución y reparación, enseñanza... etcétera) está en manos de iniciativas privadas. Sólo la vigilancia y el control del tráfico siguen bajo el paraguas del Estado, con la peculiaridad de que produce más ingresos que gastos.

El Estado recaudó en el año 2010 (últimos datos cerrados y ofrecidos por la Intervención General de la Administración Tributaria) 81.455 millones de euros por impuestos sobre las rentas y 72.536 millones en impuestos sobre el gasto; aproximadamente 154.000 millones de euros por estos dos grandes conceptos y 20.000 millones menos que en el año 2007 cuando se iniciaba la crisis.

Pues bien, de esos 72.500 millones recaudados por el gasto de los españoles, 24.700 han sido por la compra y el uso de automóviles; es decir, un tercio de lo que el Estado ha recaudado por los gastos de los ciudadanos españoles, procede del automóvil. Desglosado: 2.300 millones por el IVA en la compra; 650 millones por el llamado Impuesto de Matriculación (Impuesto Especial sobre Medios de Transporte, que está cedido a las Comunidades Autónomas (CCAA)); 2.800 millones del "numerito" o Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica, que íntegramente gestionan y recaudan los Ayuntamientos. Y ahora viene la parte más jugosa, que es la recaudación por combustibles: 18.400 millones en total. De esta cantidad, el IVA son 5.800 millones (la mitad para la Administración central y la otra mitad para las CCAA) y los otros 12.500 millones son del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos, cuyo 40 por ciento es para las CCAA. Hasta completar los casi 25.000 millones de recaudación existen otras partidas, como las tasas por transferencias de titularidad (226 millones); permiso de circulación (80 millones); tasa de cambio de titularidad (108 millones) y los IVA correspondientes (50 millones).

En las informaciones de la Intervención Tributaria no aparecen otros apartados que el españolito motorizado paga religiosamente de su bolsillo a las arcas del Estado: el IVA de las pólizas de seguros; el IVA de las reparaciones y de la sustitución de elementos de desgaste, como los neumáticos, los aceites o las baterías, que cualquier usuario sabe lo que nos cuesta cada año, con el correspondiente "por ciento". Y por supuesto las multas, que ya sé que eso solo nos afecta a nosotros, los malos conductores; y las decenas de monedas que se llevan los parquímetros y el IVA de los aparcamientos.

Por toda esta cantidad de razones (y disculpen los lectores por tal cantidad de números) el Estado no puede permitirse el lujo de dejar que se muera esta gallina de los huevos de oro y no tiene más remedio que dar de comer a la vaca si quiere ordeñarla. ¡Y bien que se hace de rogar!

Desde que en abril de 1994 el Gobierno de Felipe González pusiera en marcha el primer plan de incentivación de la compra de automóviles (el llamado Plan Prever), se han sucedido estas iniciativas y siempre con el reconocimiento del éxito. Prueba de ello es que, cada vez que el mercado ha atravesado una crisis, el Estado ha puesto en marcha distintos programas, hasta el más reciente, el PIVE, que el Gobierno de Rajoy acaba de anunciar en su segunda edición. Lo que sorprende es que, sabiendo que cada uno de estos planes ha sido bueno para el país, los gobernantes hayan sido tan reacios a ponerlos en marcha. Díganselo a la patronal ANFAC, que, una y otra vez insiste en las resultados positivos y una y otra vez está obligada a mendigarlos.

Y digo bien "mendigarlos" porque los 1.000 euros que tan "generosamente" reduce el Estado de su inicial recaudación por la compra, son una cantidad verdaderamente irrisoria frente a los beneficios obtenidos. Además, otros 1.000 euros que obliga a los fabricantes a poner también encima de la mesa... como si las marcas y sus redes comerciales no hiciesen ya descuentos de dos y tres veces esta cantidad (restándolos de sus beneficios) desde mucho tiempo antes que el Estado acudiese con la manguera a apagar el incendio.

En fin, bienvenido sea el PIVE 2, que aporta además algunas interesantes novedades, como extenderlo a los vehículos industriales o a los turismos de más de 25.000 euros de PVP, hasta ahora vetados. Ahora a esperar que el sector se anime, porque es una de las patas sobre las que se asienta la economía de este país, junto con el turismo y la producción agrícola. Y aplicando el axioma de General Motors, "lo que es bueno para el automóvil, es bueno para España"... si los sindicatos de Nissan me permiten aseverarlo.]]>