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Raúl Rojas: "Uber es capitalismo parasitario"

06/09/2015 09:50 CEST | Actualizado 06/09/2016 11:12 CEST

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Imagen: El profesor Raúl Rojas (derecha) consultando unos datos con su equipo. AFP/Odd Andersen

El profesor Raúl Rojas (México D.F., 1955) es un moderno hombre del Renacimiento, que como aquéllos no tiene un smartphone, ni falta que le hace. Matemático, doctor en economía y en ingeniería, Raúl Rojas fue distinguido recientemente como el mejor profesor universitario de Alemania, su país de adopción. El profesor Rojas dirige el Departamento de Inteligencia Artificial de la Universidad Libre de Berlín y sus investigaciones abarcan ámbitos a priori tan distintos como la neurociencia, la robótica y la economía. Hace cuatro años, mucho antes de que Google y Apple coparan todos los titulares, el profesor Rojas diseñó con éxito el Made in Germany, el primer coche autónomo europeo, lo que convierte a Raúl Rojas no solamente en el pionero europeo en este ámbito sino en uno de los expertos mundiales más respetados en un campo que promete revolucionar industrias enteras.

Sobre Inteligencia Arificial y cíborgs

P - Creo que la mayoría de especialistas en su campo opinan que no está muy lejos el día en que las máquinas sean superinteligentes y capaces de repararse y reproducirse a sí mismas, lo que se ha dado en llamar la singularidad tecnológica. ¿Es usted de la opinión de que esta llamada singularidad tecnológica está cercana o bien lejana en el tiempo?

R - Personalmente, soy muy escéptico con respecto a pronósticos como los de Ray Kurzweil, que vaticina que en 2030 las computadoras serán más inteligentes que la humanidad. Este tipo de pronósticos parecen olvidarse de las enormes dificultades que hoy en día tenemos para lograr que las computadoras hagan cosas sencillas y útiles para las personas, por lo que no me parecen serios. Las especulaciones de Kurzweil se basan en que si cada dieciocho meses se dobla el número de transistores de un circuito integrado, en 2030 cualquier computadora tendrá más transistores que las neuronas que hay en un cerebro humano. Kurzweil parece no tener en cuenta que una neurona no es un transistor, sino un órgano muy complejo con muchísima utilidad, y parece desdeñar también el hecho de que ignoramos muchas cosas con respecto a las interacciones entre las neuronas que producen la capacidad mental del cerebro. Su extrapolación me parece muy simple, casi simplista, se olvida de todo lo que no sabemos y subestima al cerebro. Es por ello por lo que yo no creo que en lo que resta de este siglo XXI veamos computadoras más inteligentes que humanos. Es decir, podemos considerar que durante este siglo estamos salvados.

No creo que en lo que resta de este siglo XXI veamos computadoras más inteligentes que humanos. Es decir, podemos considerar que durante este siglo estamos salvados.

P - Kurzweil vaticina también que en 2030 la mayor parte de los seres humanos seremos cíborgs, y que tendremos algún mecanismo o chip conectado al cerebro que nos permitirá aumentar artificialmente nuestra inteligencia. ¿Le resulta esto también inverosímil?

R - Sí, resulta inverosímil porque desconocemos muchas cosas sobre el cerebro y resulta muy complicado construir una interfaces entre el cerebro y la electrónica. Marvin Minsky, que es una de las personas que más han escrito sobre estos temas, ha llegado a plantear que se podrían descargar todos los pensamientos o la cognición de un ser humano a una copia electrónica y poder vivir así eternamente. Yo creo que estas fantasías no se sustentan en ningún experimento que muestren que algo así sea posible. Hay, sin embargo, otra forma de entender lo que es un cíborg; cualquier persona con una prótesis, digamos una cadera o una rodilla artificial, e incluso un audífono puede ser considerada un cíborg. Aquí en Alemania existe una sociedad de autodenominados cíborgs que son personas con algún tipo de implante, y que le dan una acepción muy libre y al mismo tiempo sencilla al término, de forma que cualquier persona con un elemento artificial o aparato médico en su organismo es un cíborg, un cruce entre un ser viviente y la técnica. Pero no hay aún nadie que tenga un chip integrado a su sistema nervioso, aunque existan algunos experimentos sobre el tema.

P - Un joven artista daltónico, criado en Barcelona y que se llama Neil Harbisson se ha instalado una antena en la cabeza conectada a un chip implantado en su cráneo y que traduce la longitud de onda de los colores en sonido, por lo que puede relacionar un color con un sonido.

R - Bueno, se ha instalado ese sensor en el cráneo pero podría haberlo hecho en unas gafas. Hay también un tipo que perdió un ojo se ha instalado una cámara de video en la cuenca del ojo que perdió. Para mí estos son experimentos hechos para llamar la atención y sin ninguna utilidad, pero que logran captar el morbo de la gente. No les doy ninguna transcendencia, no creo que tengan especial mérito técnico ni que establezcan un precedente real de interfaz entre el cuerpo y la técnica. En vez de instalar la cámara en unas gafas lo ha hecho en la cuenca de su ojo, ¿y qué más da?

P - Usted ha diseñado un coche llamado BrainDriver que puede ser conducido con la mente, lo que me parece un buen ejemplo de interfaz entre la mente y un objeto. Hay algunos experimentos, como el del profesor Pascual-Leone, que han logrado transmitir pensamientos simples entre dos humanos. ¿No le parece que estas interfaces entre mentes humanas abren posibilidades fenomenales?

R - En la forma del experimento mencionado, no. Tenemos equipos en la Universidad de Berlín que trabajan en líneas parecidas. Hemos hecho experimentos, como comentaba usted antes, para controlar coches o sillas de ruedas con las ondas cerebrales, y sabemos bien lo difícil que es, y sabemos también que estos experimentos son desgraciadamente de poca escala. Para darle una idea: si le ponemos a un paciente entre dieciséis y sesenta y cuatro sensores en la cabeza, logramos que controle una silla de ruedas, haciendo que avance, retroceda, que gire y frene, pero todo ello requiere un entrenamiento bastante largo del paciente para que controle los comandos y su concentración más absoluta, ya que el experimento se frustra si el paciente piensa en cualquier otra cosa durante el mismo. Este es por supuesto un experimento interesante y relevante, es por eso que lo hicimos, pero al mismo tiempo nos hemos dado cuenta de lo lejos que estamos de poder leer el pensamiento y de lograr aplicaciones útiles de esta tecnología.

Por supuesto, podemos implantar electrodos en el cerebro de un par de monos o de ratas y conectarlos a alguna parte del cerebro de la que conozcamos bien la función, mandar la señal eléctrica entre los dos animales y conectar así artificialmente sus cerebros con un cable, pero éste es un experimento que se puede hacer por lo general solamente una vez, porque a continuación se mueren las ratas o los monos que uno ha conectado.

No podemos hacer experimentos así con humanos, tienen que ser experimentos no invasivos, y los experimentos que se pueden realizar en este caso, enviando pequeños pulsos magnéticos, deben hacerse con muchísimo cuidado y durante lapsos muy breves de tiempo para no causar ningún daño cerebral. Estos son experimentos interesantes de investigación básica, pero de ahí a deducir que ya lo hemos entendido todo con respecto a cómo hacer interfaces con el cerebro hay un enorme trecho, nos queda un camino muy largo por recorrer. Por supuesto que con el tiempo vamos a seguir avanzando, pero estamos aún muy lejos de crear cíborgs con auténtica utilidad práctica.

P - Dejemos a un lado las prótesis mentales. Si consideramos que una persona a la que le falte un miembro, pongamos una pierna, se implanta una pierna biónica en su lugar, los cíborgs con utilidad práctica son ya una realidad, ¿no cree?

R - Claro. Las prótesis, los exoesqueletos diseñados para ayudar a las personas están siendo rápidamente desarrollados por la industria médica. Pero si tomo una definición amplia, un hombre conduciendo un coche, conectado al mismo por los pedales, es un cíborg, porque un coche puede considerarse una coraza humana lo mismo que un exoesqueleto. La definición de cíborg es muy líquida, y como decía ya antes aquí en Alemania mucha gente se consideran a sí misma como cíborgs.

La definición de cíborg es muy líquida, y como decía ya antes aquí en Alemania mucha gente se consideran a sí misma como cíborgs.

P - Una interpretación amplia del concepto nos puede llevar a llamarle cíborg a un hombre en una bicicleta.

R - Así es.

P - Steve Jobs dijo que los ordenadores son bicicletas para el cerebro.

R - Sí, podemos pensar en las computadoras como extensiones de memoria externas. La memoria es un concepto que interesa mucho a los filósofos últimamente. Gracias a una computadora puedo resolver casi inmediatamente la cuestión de quién fue el último emperador austriaco, por ejemplo, lo que antes de los ordenadores exigía una fastidiosa búsqueda en la enciclopedia. Las computadoras se han convertido así por lo tanto en una especie de extensión de nuestra memoria personal. Se habla mucho del hecho de que los ordenadores permiten extender nuestras capacidades cognitivas, pero somos conscientes de que son objetos externos, no forman parte de nuestro cuerpo. La Wikipedia nos permite saber un gran número de cosas.

P - Tal como usted ya ha explicado, los problemas prácticos que resolver son todavía enormes, pero a lo mejor algún día conectamos directamente nuestra mente a la Wikipedia con un chip que nos permita acceder a la información de, digamos, el último emperador austriaco solamente con el pensamiento, sin necesidad de hacer búsqueda alguna.

R - Claro. ¡Y cuándo exista ese chip yo seré el primero en comprarlo! Tener una memoria infinita, poderes telepáticos y demás son fantasías que cualquiera de nosotros podemos tener, y la tecnología ha avanzado mucho, pero para que podamos construir una interfaz transparente entre la mente y una computadora falta aún mucho, y a lo mejor ni siquiera es realizable.

P - Antes comentaba que durante lo que queda de siglo estamos salvados, pero hay quien cree, como por ejemplo Elon Musk o Stephen Hawking que la singularidad tecnológica puede ser una amenaza tan seria como las armas nucleares. Me parece que usted discrepa, ¿me equivoco?

R - Musk y Hawking tienen razón al apuntar que la inteligencia artificial puede ocasionar problemas, pero el mayor problema que yo veo en el corto plazo es el del empleo. Ese es para mí el problema de base, pero ellos no piensan tanto en empleo como en drones que deciden bombardear Nueva York. Yo no comparto ese temor porque trabajo en el campo, y a mí lo que me sorprende no es tanto lo inteligentes que son las computadoras como lo tontas que son. Yo estoy tratando de crear robots que jueguen al fútbol o coches que conduzcan solos, y veo los problemas que tenemos, el camino que nos falta por recorrer, y el panorama es más bien para desesperarse por lo largo que es el camino que hay por delante. Ellos parecen no ver tanto el camino que falta por recorrer, sino el camino recorrido, y creen que estamos ya lejos del punto de partida. En mi opinión, hemos recorrido un kilómetro y para llegar hasta la meta que ellos vaticinan nos faltan mil kilómetros.

Vemos las cosas de forma muy distinta, pero en el tema del empleo sí es cierto que algunos trabajadores ya han sido substituidos por robots en muchas fábricas, en el transporte de materiales y en ciertos empleos fáciles de automatizar. Estamos ante una nueva Revolución Industrial que no es como la del siglo XIX, porque los grandes desplazamientos de los trabajadores se producían entonces en el espacio de generaciones, mientras que ahora se producen en ciclos de unos diez años. El ejemplo más claro que se me ocurre es el de la banca, y ni siquiera hablamos de robots, sino de simples computadoras y del on-line banking, que hacen innecesarias muchas sucursales. Encontrar una sucursal en Berlín hoy es mucho más difícil que hace veinte años. ¿Por qué? Porque ya no son necesarias. Creo que el número de empleos en la banca en los últimos diez años se ha reducido casi a la mitad, lo que es muchísimo. Anteriormente, una industria desaparecía pero los trabajadores eran absorbidos por otra más nueva, pero esto ocurre cada vez menos porque la productividad es muy alta, por lo que muchos de los trabajadores desplazados no consiguen encontrar nuevos trabajos.

Algunos trabajadores ya han sido substituidos por robots en muchas fábricas, en el transporte de materiales y en ciertos empleos fáciles de automatizar.

P - Volveremos a tratar el tema del empleo, pero antes quería que comentáramos las tesis de Peter Thiel, ilustradas por su famosa frase "nos prometieron coches voladores y en vez de eso nos dieron 140 caracteres". En base a ciertos datos, como los menores crecimientos en la productividad, la estabilidad en los precios de la energía o de enviar un kilo en órbita, Thiel sostiene que vivimos en una era de estancamiento del progreso tecnológico. ¿Comparte su punto de vista más bien pesimista?

R - Tiene parte de razón, muchos economistas discuten sobre el hecho de que puede haber una menor tasa de innovación, siendo muchos los que opinan que las innovaciones fundamentales para el confort de las personas ya se realizaron a lo largo del siglo XX. Las innovaciones fundamentales son tener agua corriente, televisión, lavadora, teléfono, una cocina equipada, etcétera. Las innovaciones fundamentales de finales del siglo XX fueron internet y el teléfono móvil, que desde luego han ayudado a aumentar en algo la productividad, pero si hablamos de calidad de vida, casi todo aquél al que le dieran a elegir entre tener agua corriente o internet en casa va a preferir tener agua corriente en su casa que internet.

Sin embargo, mi opinión es ligeramente distinta a la de Peter Thiel: el ritmo de innovación tecnológica en sí no ha disminuido. Antes al contrario, el ritmo de innovación es por lo menos tan alto como antes, o incluso se ha incrementado, pero la humanidad ya ha inventado las soluciones más útiles a nuestro bienestar, y lo que hay que hacer ahora es generalizarlas, para que lleguen a todos los continentes y no sean exclusivas de los países más desarrollados. En mi opinión, eso es mucho más importante que tener cinco celulares en cada casa. Yo, por ejemplo, no tengo celular.

P - ¿En serio?

R - No lo tengo porque no me hace falta. Tengo un teléfono en casa, tengo un teléfono en mi oficina, y tengo un ordenador. El que me quiera encontrar me puede enviar un correo electrónico. Si es más urgente el asunto hablamos por teléfono, en mi oficina o en mi casa, pero mientras ando por la calle o conduzco no necesito hablar por teléfono ni estar conectado en todo momento. Hay innovaciones que son valiosas, pero a menudo se exagera. Yo lo veo todos los días con mis estudiantes, son más jóvenes que yo, por lo que nacieron ya con esta tecnología, y es imposible despegarlos del celular. Mientras doy la clase, miran el celular, son incapaces de estar más de una hora sin tener acceso a los medios de comunicación. Mi relación con ciertas innovaciones tecnológicas es ambivalente: creo que son valiosas, pero en su justa medida.

Sobre Uber y los coches autónomos

P - Si no tiene celular, imagino que nunca ha usado Uber, ¿cierto?

R - No solo no he usado Uber, sino que soy un gran crítico de Uber.

P - Me sorprende usted, porque muchas de las ideas que ha desarrollado en su laboratorio parecen salidas de un laboratorio de Uber. Creo que desarrollaron ustedes una aplicación de Ipad para llamar al coche que, apretando un botón, lo geolocalizaba y lo hacía ir a donde estaba el usuario.

R - Cierto, pero nuestra visión era otra, es la de coches autónomos que funcionen como taxis y que hagan más fácil el no tener carro, pero nosotros pensamos en los taxistas. Cada vez que digo que los coches autónomos son los taxis del futuro, la siguiente pregunta que cabe hacerse es, ¿y qué ocurre con los taxistas? Yo creo que los taxistas deben ser los futuros operadores de esta red de coches autónomos. Miremos los números: Berlín tiene unos 7.000 taxis y más o menos el doble de taxistas. Tenemos al mismo tiempo 1,3 millones de vehículos, pero sería posible asegurar la movilidad de la ciudad con unos 150.000 coches autónomos compartidos. Pero esta red de 150.000 coches necesitaría operarios de mantenimiento, que reposten los coches, que los reparen, etcétera. En el futuro, tal y como yo lo veo, cada uno de estos operarios se ocupará de unos diez taxis que no maneja personalmente, en lugar de uno solo. Aparecerá ese nuevo oficio, de forma que no se destruye empleo.

Otra cuestión distinta, sin embargo, es qué ocurre con los fabricantes de coches, puesto que se fabricarán menos coches. El aspecto social que estas innovaciones introducen me interesa, y creo que no se pueden introducir sin más y sin haber pensado en estas cuestiones. Para mí, Uber se aprovecha de personas que no tienen trabajo y que tampoco obtienen un empleo formal trabajando con Uber, no tienen seguro de desempleo ni prestaciones sociales, y probablemente tampoco paguen impuestos. Uber compite de manera desleal con los taxistas que pagan licencias, que pagan impuestos, que pagan seguros. Uber explota una situación de desesperación de gente que no tiene trabajo y que está dispuesta a hacer de esquiroles o de lo que sea.

P - Hay un estudio al respecto que dice que la mayor parte de los conductores de Uber tienen trabajo. A lo mejor puede usted tratarles de esquiroles, pero suelen ser personas con trabajo que conducen a tiempo parcial para tener un ingreso suplementario.

R - Peor todavía, usan Uber para cobrar horas extras. Sigue siendo cierto que no tienen coberturas sociales y que le están quitando el trabajo a alguien que lo necesita más. Para mí, Uber no es ni capitalismo, es capitalismo parasitario, capitalismo que explota situaciones sociales penosas para enriquecer a unos pocos.

Para mí, Uber no es ni capitalismo, es capitalismo parasitario, capitalismo que explota situaciones sociales penosas para enriquecer a unos pocos.

P - Según tengo entendido, los principales laboratorios de coches autónomos han sido desarrollados en las universidades de Stanford (San Francisco) y de Carnegie-Mellon (Pittsburgh) en Estados Unidos y en Europa está el suyo en Berlín.

R - Y el de Google.

P - Sí, tengo entendido que Google ha fagocitado prácticamente todos los científicos del laboratorio de Stanford y que Uber está haciendo lo propio con Carnegie-Mellon.

R - Es cierto.

P - Si tenemos en cuenta que Uber revierte el 80% de lo que factura a los clientes a los conductores, el interés de Uber por los coches autónomos me parece evidente.

R - Eso queda realmente lejos. Lo sé bien porque en mi laboratorio desarrollamos vehículos autónomos. Personalmente, siempre he defendido que el futuro de la automoción es el taxi. En 2006 y en 2007 estuve en Stanford, trabajando con el equipo que ahora está en Google, y nuestros enfoques eran distintos, ya que cuando los periodistas nos preguntaban por entonces que por qué estábamos desarrollando coches autónomos ellos respondían que lo hacían para incrementar la seguridad al volante y reducir la siniestralidad, mientras que yo ya entonces decía claramente que el interés del coche autónomo es lograr un medio de transporte sostenible para nuestras ciudades. Para mí, el auto del futuro es un taxi autónomo y compartido. Mi enfoque y el de los colegas de Stanford eran distintos pero complementarios, pero cuando empecé yo ya lo hice con esa idea en mente, creyendo que el auto del futuro es un auto compartido.

Y sí, hicimos una aplicación similar a Uber para celulares, pero nuestra idea era algo distinta. Nosotros pensábamos en una comunidad de personas que normalmente conducen por la ciudad, y que recogían a otras con un recorrido similar, y con ello adquirían créditos de tiempo que luego podían usar con otras personas de la comunidad como medio de pago. Nuestra visión era la de una comunidad de gente que se ayuda mutuamente, por lo que conducir el propio coche todos los días dejaba de ser estrictamente necesario, gracias a la comunidad se conduciría a lo mejor solamente un día a la semana. En otras ciudades hubo ideas similares, por lo que Uber realmente no ha inventado gran cosa, simplemente convirtió estas comunidades en un servicio de pago y a los conductores en chóferes sin contrato, en contratistas independientes, como ellos dicen. Su idea es distinta a la nuestra, y ellos dicen que no violan las leyes ya que se limitan en poner en contacto a individuos.

P - Aunque el modelo de negocio sea distinto, la visión de Travis Kalanick, CEO de Uber, no es distinta de la suya con respecto a lograr ciudades más limpias y sostenibles.

R - Para mí, Uber es capitalismo de explotación al estilo del liberalismo manchesteriano. Si de veras quisieran solucionar los problemas de movilidad, podrían poner en marcha algo parecido a lo que yo he planteado, una comunidad de gente que se ayuda.

P - Es su forma de verlo. Recientemente he pasado dos semanas en Hyderabad, en India, que es una ciudad en la que Uber está llevando a cabo un proyecto piloto, ya que aceptan pagos en efectivo. Funciona fenomenal, y cuando uno habla ahí con la gente la impresión que tienen es más bien que Uber crea empleos, no que los destruya.

R - Para mí el problema es el tipo de empleo que se crea. Tal como yo lo veo, Uber es una empresa que florece allí donde hay subempleos y personas dispuestas a recibir migajas del empleador. Justamente, tendrá éxito en países como la India o en países con altas tasas de desempleo. En Europa, puesto que hay mayores niveles de protección social es donde están teniendo más problemas.

P - En Europa creo que los problemas de Uber son puramente legales. Si no los tuvieran, Uber funcionaría aquí tan bien como en la India. Se puede discutir si los conductores de Uber están contentos, pero mi impresión general es que sí.

R - No sé cuáles son sus datos, pero en Alemania Uber no tiene mucho éxito. Yo, por solidaridad con los taxistas, no me subiré a un coche de Uber, ni aunque me lo regalen.

P - Al igual que muchos de sus colegas americanos han sido absorbidos por Google o por Uber, ¿la industria del automóvil alemana no ha intentado absorber a sus colegas de aquí en Europa?

R - Sí, claro. Muchos de mis antiguos estudiantes trabajan hoy para la industria del automóvil, uno no es estudiante eternamente, así que cuando acaban sus estudios muchos acaban ahí.

P - Si no es muy indiscreto preguntarle, ¿usted mismo no ha sido captado por una de estas grandes empresas?

R - No. Tengo convenios de colaboración con algunas compañías y les hemos vendido software con una startup, AutoNOMOS, que hemos montado yo y alguno de mis estudiantes para desarrollar comercialmente algunas de nuestras innovaciones.

P - Sus colegas de Stanford desarrollaban coches autónomos con la visión de un coche más seguro en mente. Los coches autónomos tienen una visión de 360 grados, no se emborrachan, respetan los límites de velocidad. Algunos taxistas utilizan el argumento de la seguridad contra Uber, pero si Uber utilizara coches autónomos puede usar un argumento contrario contra los taxistas.

R - Los coches autónomos tienen tantos sensores, y las mejoras son tan importantes cada año que pasa, que eventualmente los coches autónomos van a ser más seguros que un coche manejado por una persona, pero estamos hablando de un horizonte de treinta o cuarenta años de desarrollo de la tecnología.

P - ¿Tanto tiempo?, ¿realmente? Me sorprende cuando usted ha diseñado un coche que lleva cuatro años circulando por Berlín sin problemas. Le he oído a usted defender que la introducción de estos coches va a ser muy gradual y que llevará décadas.

R - Si mañana nos pusiéramos todos de acuerdo en retirar los coches existentes en circulación y sustituirlos por coches autónomos se podría hacer. Los coches autónomos pueden comunicarse entre ellos y circular ya sin mayores problemas, el problema es combinar coches normales y coches autónomos.

P - ¿No cree plausible que algún país decidiera hacer algo parecido?

R - No creo. Mañana puedo ir a un concesionario y comprar un coche sin apenas componentes electrónicos pero que puede circular sin grandes problemas durante los próximos veinte años. La convivencia de autos manejados por humanos con autos robóticos es el mayor problema. Si todos los autos fueran robóticos, no habría problemas, ya que pueden comunicarse entre ellos por algo parecido a la telepatía, pero la gente no puede comunicar por telepatía con un robot, y ni si quiera establecer contacto visual.

La convivencia de autos manejados por humanos con autos robóticos es el mayor problema. Si todos los autos fueran robóticos, no habría problemas.

P - Puedo imaginar un coche autónomo circulando por Berlín, como el suyo ya lo ha hecho, pero ciertamente me cuesta mucho más imaginarlo circulando en Hyderabad, donde el tráfico es caótico.

R - Es exactamente lo que le digo. Y hay situaciones difíciles de resolver. Por ejemplo, un humano puede ver a través de los cristales de un coche que esté parado a un lado. Si ha de girar hacia ese lado su visibilidad no es nula, pero no tenemos sensores que le permitan a un coche autónomo ver a través de los cristales de un coche que tenga a un lado, por lo que en dicha situación el coche autónomo se quedaría parado hasta que el coche de al lado se moviera, lo que puede provocar un embotellamiento. Puesto que conozco bien la tecnología, en la que estoy metido hasta el cuello, me preocupa mucho más lo que nos queda por hacer que lo que ya hemos hecho.

Cuando digo que estos cambios van a llevar tiempo, que hay que tener cuidado con lo que decimos, etcétera, mucha gente se sorprende porque hemos hecho avances impresionantes, y es cierto que hemos avanzado, pero a mí me interesa más el final del camino que el camino ya recorrido, y veo aún muchas dificultades por delante para hacer todo lo que queda por hacer, y es por ello por lo que seguimos investigando, tratando de resolver todos estos problemas, que no son fáciles.

P - ¿Es posible que un coche autónomo conducido a altas velocidades sea más seguro que uno conducido manualmente?

R - Para un coche autónomo, la velocidad no incide tanto en la seguridad como el entorno.

P - En una autopista, un coche autónomo puede circular sin problemas a 150 kilómetros por hora, ¿verdad?

R - La autopista es un entorno muy fácil. Se puede conducir perfectamente a 150 kilómetros por hora en la autopista porque es un entorno muy controlado, en el que no hay peatones ni semáforos y el tráfico fluye normalmente en su carril sin apenas cambios de carril como ocurre en las ciudades. Las primeras aplicaciones comerciales serán pilotos automáticos para la conducción por carretera porque es el entorno más sencillo, probablemente apretaremos un botón y a partir de ese momento el coche conduzca solo, y en caso de problemas un aviso le dirá al conductor que vuelva a tomar el mando. Eso está ya bastante cerca, para los próximos cuatro o cinco años. Cuando hayamos puesto en marcha estos sistemas y recogido millones y millones de kilómetros de experiencia podremos reutilizar esa experiencia para mejorar también la circulación en las ciudades.

P - Déjeme que comparta con usted una idea. El futuro de los coches es el coche compartido, y esto es especialmente cierto para los coches autónomos. Esto puede ocurrir por medio de flotas de taxis como usted supone, pero yo intuyo que hay un modelo que hoy apenas no existe pero que tendrá mucho sentido con los coches autónomos: coches en multipropiedad entre perfectos desconocidos que hacen desplazamientos complementarios.

R - Puede ser. ¿En un modelo de cooperativa? Quizás la gente se agrupe en cooperativas que operen varios coches autónomos.

P - Yo creo que empezarán a introducirse como un producto de nicho para ricos, y luego en cierto momento el público general en las ciudades no le verá ningún sentido a poseer un coche en exclusiva. Si Uber y Google se convirtieran entonces en un duopolio practicando precios abusivos, a cierta gente le compensará financieramente tener coche, pero tenerlo en multipropiedad. De hecho, ya hoy en día tiene sentido desde un punto de vista financiero: el coste de propiedad medio de un coche es de unos 6.500 euros al año, de los que la amortización es el coste más importante, unos quince euros al día pues, lo que es menos que cualquier alquiler. Puesto que un coche típico pasa el 90% del tiempo aparcado y no circula en absoluto un día de cada cuatro, tiene ya sentido financiero tener coches en multipropiedad, pero la mecánica para poner en marcha el compartir físicamente el vehículo y los costes es compleja. En un mundo en el que los coches sean más caros y más fáciles de compartir puede tener sentido, excepto si el Uber o Google de turno practicaran precios tan sumamente bajos que no tuviera sentido una propuesta de este tipo, lo que tampoco es imposible.

R - Bueno, cabe imaginar muchos modelos, la verdad es que a día de hoy no sé cuál será el modelo que se va a imponer. Hay gente a la que no le importa compartir coche, pero hay gente que quiere tener su propio coche. Nada impedirá a la gente comprarse un coche autónomo y usarlo en exclusiva aunque desde el punto de vista de los costes no tenga sentido. Yo creo que habrá muchos modelos de propiedad, y creo más bien en el modelo de cooperativa, de un grupo de gente que se ponen de acuerdo para poseer varios autos, y con seguridad habrá un modelo de pago por servicio. En Berlín hay muchos modelos de propiedad inmobiliaria, hay alquileres comunes por supuesto, y hay cooperativas que se ponen de acuerdo para alquilar un edificio entero y se reparten luego los apartamentos, y creo que con los coches pasará algo similar.

Yo creo que habrá muchos modelos de propiedad de automóviles, y creo más bien en el modelo de cooperativa, de un grupo de gente que se ponen de acuerdo para poseer varios autos.

Sobre el futuro de la industria del automóvil, de la economía, de Europa, de Uber, y de fútbol

P - En un mundo en el que la gente comparte coches, el parque de automóviles tiende a disminuir. Probablemente no tenga ningún sentido que en Berlín haya más de un millón de coches. Si un sector tan importante para el PIB como el del automóvil pierde ventas, ¿cómo cree que esto se pueda traducir en términos de crecimiento del PIB?

R - Cuando evoco esta cuestión con compañeros de la industria del automóvil suelen desdeñarla, quieren creer que a la gente le gusta conducir y por lo tanto seguirán comprándose coches. Yo creo que habrá menos ventas de coches y que eso tendrá un impacto directo en el empleo. Y al mismo tiempo que soy cuidadoso siempre y hablo de un horizonte de treinta a cuarenta años, a mis compañeros les digo también que se vayan preparando. Podemos hacer las cosas de forma que los costes sociales no sean muy altos. Si yo hoy dijera que el sesenta por ciento de los trabajadores de la industria automotriz han de ser despedidos mañana, sería una barbaridad y una salvajada no solo para la industria del automóvil sino para todas aquellas industrias que existen alrededor, por lo que no es factible hacerlo. Pero con un horizonte de treinta a cuarenta años, la transformación industrial se puede ir preparando; y esta revolución industrial es además inevitable: va a suceder nos guste más o menos.

Si Alemania no lidera esta revolución, lo hará Francia, o Japón o Estados Unidos. En este contexto de competencia mundial, un país solo no puede evitar que esto suceda, por lo que hay que anticiparlo y ser conscientes de lo que puede pasar, e ir sentando las bases de lo que hace falta hacer. En Alemania ha pasado algo parecido con la industria del carbón: antes había muchos mineros, pero a medida que bajaba la demanda de carbón por ser contaminante, muchos mineros han acabado en el paro. Pero la reconversión no sucedió de la noche a la mañana, sino a lo largo de los últimos cincuenta años del siglo pasado, por lo que se pudieron haber amortiguado los efectos sociales. Lo mismo va a ocurrir con la industria del automóvil.

P - Habrá desplazamientos entre categorías profesionales, algunos movimientos hacia empleos de los que hoy ignoramos incluso la existencia. Un reciente estudio de Deloitte explicaba, por ejemplo, que en la misma época que usted mencionaba, de 1950 a principios de este siglo, el porcentaje de personas que trabajaban en lavanderías o lavando ropa era similar entonces al de personas trabajando hoy en hostelería, que en 1950, antes de que se popularizara la lavadora, ocupaba a muy poquitas personas.

R - Sí. Lo que es importante en este caso es que este tipo de transformaciones industriales se produzcan en una o dos generaciones, es decir, de veinticinco a cincuenta años. Los problemas los tenemos cuando estas transformaciones se producen en ciclos más cortos, de por ejemplo diez años, que no dan tiempo a alguien ya ocupado a continuar su carrera y jubilarse. Hasta ahora estos grandes cambios han ocurrido en espacios de una a dos generaciones y los hemos podido digerir, el gran interrogante en mi opinión es si estamos introduciendo grandes cambios de este tipo que llevan menos de una generación, provocando crisis de desempleo de difícil solución.

Los problemas los tenemos cuando las transformaciones industriales se producen en ciclos más cortos, de por ejemplo diez años, que no dan tiempo a alguien ya ocupado a continuar su carrera y jubilarse.

P - Un estudio de la Universidad de Oxford de hace un par de años clasificaba los sectores con mayor probabilidad de ser automatizados y los que menos. La probabilidad que asignan es baja para ejecutivos, profesores y médicos y muy alta para ciertos sectores de servicios, producción y transporte.

R - Vi ese estudio, es algo especulativo y la asignación de probabilidades me parece un tanto aleatoria, pero comparto las conclusiones: ciertas actividades tienen mayor peligro y crearán más desempleo, y otros oficios quedarán preservados. Yo creo que en Estados Unidos esto ya ha ocurrido en gran medida, con lo que la clase media de blue-collar workers con buenos ingresos casi ha desaparecido, ya que muchos de esos trabajos han sido automatizados o reemplazados. Los trabajos menos cualificados tienen hoy peores salarios mientras que los de los más cualificados han subido, y han desaparecido los de en medio.

P - Es decir, todas estas grandes innovaciones disruptivas tienen efectos en el PIB, en el empleo y en la desigualdad económica.

R - Sí, seguro.

P - Si retomo el ejemplo de Uber, los taxistas perciben menos réditos que al final obtienen los accionistas de Uber, ¿no?

R - Sí, en cierta forma. Es por eso que es importante tener marcos legales claros y políticas de redistribución. Uber no solo rompe las reglas del mundo del taxi, hace avanzar la desregularización.

P - Pero si en algún momento para Uber o una empresa similar tiene sentido poner en marcha una flota de taxis autónomos, ¿impedirlo no es impedir el progreso?

R - Uber dice que quieren hacer autos autónomos, y algo andan haciendo en su laboratorio, pero no es ese su modelo de negocio: el modelo de Uber es explotar a aquellos que se dejan explotar. El día en que Uber deje de emplear a gente que trabaja por casi nada y cree una enorme fábrica de coches autónomos con una inversión enorme, Uber se va a la quiebra. Su fuerza es justamente que no tienen ningún capital.

P - En eso tiene usted razón, muchas de estas empresas de la economía colaborativa sacan una enorme ventaja por el hecho de no necesitar financiar un capital propio y su modelo de negocio es comisionista.

R - Sí, actúan como franquicias, como McDonald's, que apenas tiene restaurantes en propiedad.

P - Más del 80% son franquicias, en efecto.

R - Por esto estas empresas con capaces de operar sin tener que amasar capitales enormes, por lo que para mí se trata de un capitalismo parasitario.

P - Bueno, será parasitario, pero tener un coche el noventa por ciento del tiempo parado es un auténtico despilfarro de capital, por lo que se parasitan capitales muy infrautilizados, y a mi forma de ver estas empresas ayudan a hacer un uso más eficiente del capital.

R - Claro, por eso yo creo que los autos autónomos serán compartidos, y aproximarse a un uso del mismo del noventa por ciento en lugar de un diez por ciento, en eso coincidimos. Lo que no me gusta en Uber son las formas, que condenan a ciertos sectores de la población a bajos salarios para que alguien que a lo mejor ya tiene un salario gane un cinco por ciento más a final de mes, no me parece conveniente. Jeremy Rifkin lleva ya casi treinta años escribiendo sobre el fin del trabajo: no hay trabajo para todos, por lo que debemos compartir el trabajo existente.

P - Yo estoy fervientemente de acuerdo, y creo que deberían generalizarse las treinta y cinco horas semanales.

R - Pues Uber lo que está haciendo es lo contrario, ya que facilita que los que tienen cuarenta horas hagan cincuenta o sesenta horas semanales, mientras que los que hacían cuarenta pasan a veinte o a treinta.

P - Yo veo el progreso de Uber como algo ineluctable. La empresa tiene una valoración de 50.000 millones de dólares, y creo que han conseguido casi 7.000 millones en varias rondas de financiación en capital de riesgo. Es decir, el hecho de que asuman la inversión de producir coches autónomos no me parece descabellado, si lograran desarrollarlos y cobrar precios parecidos, su facturación se multiplica por cinco al no tener que dar el ochenta por ciento al conductor.

R - No, no lo van a hacer, no es su modelo de negocio, su modelo de negocio es ser simplemente intermediarios sin tener capitales propios, y ese modelo es el que da ganancias fenomenales. En el momento en el que se pongan a hacer grandes inversiones, aunque puedan permitírselo, caerán sus ganancias y caerá su valoración.

P - ¿Entonces usted cree que si están investigando en coches autónomos es solo por si acaso, para diversificar su portafolio de inversiones? ¿Por si acaso Google los sacara sin estar ellos preparados?

R - Por eso, y para usarlo como cortina de humo, fingiendo que contribuyen a la sostenibilidad de las ciudades y demás cosas loables a las que dicen que contribuyen. Si tienen que tirar de capitales propios, acabarán quebrando.

P - Países como Alemania o España atraviesan graves crisis demográficas. Desde hace unos años, la población de entre veinticinco y sesenta años disminuye en la Eurozona. Puesto que la solución evidente y que yo defiendo, que es mayor inmigración, parece políticamente en punto muerto y nos estamos encerrando como en una fortaleza, ¿podrán los robots jugar un rol positivo en este contexto?

R - Alemania tiene un sistema de pensiones de reparto, los activos pagan las pensiones de los jubilados, y ese es un problema que no se arregla con robots. En la posguerra, por cada jubilado había entre cuatro y cinco trabajadores activos, y ahora creo que son menos de tres. Pronto serán solo dos activos por cada jubilado.

P -La foto en España es sustancialmente la misma.

R - Si la situación demográfica se sigue degradando, llegara un momento en que no se podrán pagar las pensiones, porque no habrá un número de trabajadores activos suficiente. Los robots no alteran la situación.

Si la situación demográfica se sigue degradando, llegara un momento en que no se podrán pagar las pensiones, porque no habrá un número de trabajadores activos suficiente. Los robots no alteran la situación.

P -Quizás puede argumentarse que con más robots, los trabajadores serán tanto más productivos que podrán mantener con sus cotizaciones al doble de jubilados, y que 1,5 trabajadores por jubilado será un ratio sostenible.

R - ¿Quién sabe? Yo lo dudo, porque hay ciertas fuerzas en la competencia internacional que no se pueden pasar por alto. Traer más inmigrantes es sin duda la solución más rápida, es lo que en Estados Unidos llevan haciendo desde hace doscientos años. Desde que existe como país, los Estados Unidos tienen una población creciente, joven y renovada, no tienen los mismos problemas de envejecimiento que tenemos aquí o en Japón.

P - Cierto, en su libro Piketty da el mismo ejemplo: desde principios del XIX, Francia ha doblado su población, mientras que en Estados Unidos la población se ha multiplicado por treinta en el mismo periodo. Su crecimiento económico, en gran medida ha sido sencillamente crecimiento demográfico.

R - Sí, es cierto.

P - Usted tiene la doble nacionalidad (mexicana y alemana). ¿Qué opinión le merece el futuro de Europa como alemán de adopción? Tsipras acaba de dimitir, hay muchas tensiones entre los países del sur y las políticas que Merkel propone.

R - Yo comparto las tesis de Paul Krugman, que defiende mayor gasto para salir de la crisis. Los casi seis años de austeridad están solamente recrudeciendo la crisis. Grecia no es el único país con problemas, en España hay muchísimo desempleo, la austeridad no es la solución. Vivimos ya lo mismo en América Latina. En México, Brasil y Argentina hemos vivido en el pasado crisis de deuda terribles y del año 82 al año 89 los acreedores impusieron políticas de austeridad a nuestros países. En el 89 hubo quitas del treinta al cuarenta y cinco por ciento, lo que permitió relanzar la economía. Pero hasta entonces, los recortes solo deprimieron más una situación ya de por sí muy mala. Todo esto es para mí un déjà-vu .

Yo comparto las tesis de Paul Krugman, que defiende mayor gasto para salir de la crisis. Los casi seis años de austeridad están solamente recrudeciendo la crisis. Grecia no es el único país con problemas, en España hay muchísimo desempleo, la austeridad no es la solución.

P - Irrita bastante que Merkel y Schäuble se erijan en dadores de lecciones, y que digan al resto de países qué políticas son buenas y qué políticas no lo son.

R - Sí, claro. La hiperinflación durante la República de Weimar ha convertido la estabilidad monetaria en un fetiche en este país. Quizás funciona aquí pero no funciona para todos los países del euro, lo que provoca todos los problemas que estamos viviendo ahora.

P - He leído su libro Die Tiefe des Raumes (La profundidad del campo). Me ha hecho mucha gracia saber que Lionel Messi es un gran teórico de juegos, mucho mejor que la media y que Cristiano Ronaldo. ¿Es usted muy aficionado al fútbol?

R - Bueno, me gusta verlo, sobre todo los mundiales o ciertos partidos de la Champions, pero no sigo la Bundesliga.

P - Y entre el Barça y el Madrid, ¿con quién se queda?

R - ¡Con el Barça, por supuesto! Como todo buen aficionado latinoamericano.

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