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Deporte del automóvil: éxitos y fracasos

26/05/2017 07:26 CEST | Actualizado 26/05/2017 07:26 CEST
AFP/Getty Images
Circuito de Le Mans (Francia).

Hace unos días tuve la oportunidad de asistir en el Rallye de Portugal a la actuación "desde dentro" del equipo Toyota en el Campeonato del Mundo de Rallyes. No obtuvieron un gran resultado en esta sexta prueba en la que habían depositado muchas expectativas, tras el triunfo de su piloto Jari Matti Latvala en el Rallye de Suecia, pero sí que permitió confirmar que el equipo está en condiciones de afrontar un campeonato mundial. Y al filo de esta participación y a las puertas de las 24 horas de Le Mans en las que Toyota parte como favorito, se me han ocurrido algunas reflexiones sobre la participación de las marcas automovilísticas en los deportes de motor.

Desde que se inventó el automóvil a finales del XIX el deporte ha sido un acontecimiento inseparable del desarrollo de las máquinas. La primera carrera de la que se tiene constancia fue la París-Burdeos-París de 1895, apenas 11 años después de la aparición del que se considera primer automóvil, el Motorwagen de Karl Friedrich Benz. Y así hasta hoy en que desde federaciones internacionales y nacionales se regulan decenas de disciplinas automovilísticas; de la Fórmula 1 a los rallyes, pasando por competiciones en circuitos, carreteras o desiertos. Decenas de miles de pruebas deportivas, de mayor o menos difusión, sobre las que las marcas constructoras siguen mostrando su interés.

Es evidente que las marcas se concentran en cinco o seis especialidades que les permiten un retorno en notoriedad más o menos equivalente a la inmensa inversión económica y técnica llevada a cabo. Para la máxima especialidad, la Fórmula 1, el grupo Fiat (propietaria de Ferrari) destina más de 400 millones de euros y tienen presupuestos muy similares otros constructores como Mercedes u Honda. Hasta tal extremo el retorno es positivo que incluso marcas no fabricantes de automóviles, como Red Bull, consideran un negocio rentable invertir en este deporte. La Fórmula 1 es el caso extremo, ya que en las otras especialidades deportivas solo participan marcas fabricantes o pilotos a título privado... aunque ya cada vez con menos posibilidades de victoria.

Y en este maremágnum de deporte-tecnología-espectáculo elegir el modo de participación y la manera de rentabilizar la inversión son aspectos muy sutiles y siempre complejos de analizar. En esta asistencia al Rallye de Portugal han surgido las comparaciones inevitables entre dos modos de acudir al deporte: el acertado y el erróneo. Dos enormes constructores japoneses Toyota y Honda embarcados en aventuras similares, con resultados contrapuestos.

Toyota participó en la F1 durante 8 años (entre 2002 y 2009) corriendo 140 carreras sin lograr una victoria y solo 13 pódiums. Cerró en 2009 ese capítulo y pese a muchos rumores no ha vuelto a la "primera división". Pero lo cierto es que en Toyota, líder mundial en la producción de coches de serie, se han olvidado de la Fórmula 1 y se han centrado en aquellas disciplinas en las que se pueden identificar sus productos: la tecnología híbrida para los coches de Le Mans, los vehículos todo-terreno para ser punteros en el Dakar y el regreso a los rallyes con los coches más "parecidos" a la serie.

La victoria llegará o no, pero al menos se debe huir de los peligrosísimos batacazos de imagen.

Para este retorno a los rallyes han estado preparándose 2 años y este 2017, en su debut, han conseguido una victoria y aparecer en todas las listas de favoritos.

Hace unos cuantos años le preguntaron a Martin Winterkorn, presidente de Audi, por qué no participaba en Fórmula 1 después de haber ganado en Le Mans, a lo que respondió que en F1 ganan los pilotos y no las marcas y que la enorme inversión necesaria no se traducía en un beneficio para la imagen de su compañía.

Esta afirmación sigue siendo cierta... en parte. Efectivamente el retorno en beneficio de imagen de marca es pequeño en la F1 comparado con Le Mans, el DTM (Campeonato Alemán de Velocidad) o el mundial de Rallyes; incluso es menor que en el Dakar. Con un agravante: el deterioro de imagen es enorme si los resultados no acompañan. En definitiva: si gana es el piloto quien recibe la atención mediática y si se pierde es la marca quien sufre.

Y aquí el ejemplo de Honda

La marca japonesa y su vinculación con la Fórmula 1 es, en la actualidad, un desastre. Si las cosas hubiesen salido bien el mérito sería para el piloto y para McLaren, constructor del coche. Si las cosas van mal, el desastre sin paliativos es para el suministrador de los motores, incapaz de proporcionar una tecnología (híbrida) en la que lleva tres años de fracasos. Que dispone de tecnología puntera nadie lo duda: ahí está dominando otra especialidad, la fórmula Indy para demostrarlo. Pero el desarrollo de la recuperación eléctrica en los motores híbridos se le está atragantando de manera escandalosa. Por si fuera poco, sus grandes rivales japoneses, Toyota (líder mundial en los motores híbridos de utilización convencional) y Nissan (a través de Infiniti-Renault) están en una posición más que digna en estas delicadas navegaciones.

En definitiva: no se trata tan solo de estar en el deporte para obtener victorias y resultados, sino estar en aquellos territorios en los que se puede competir en igualdad de condiciones. La victoria llegará o no, pero al menos se debe huir de los peligrosísimos batacazos de imagen. Toyota abandonó la F1 para centrarse en las disciplinas que podía controlar. ¿Aguantará Honda la presión insoportable de tanto fracaso?

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