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El coche de hidrógeno más cerca

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Sería muy difícil ponernos de acuerdo en qué motor térmico (los que utilizan gasolina, diésel o gases derivados del petróleo para funcionar) es el más eficiente; el que proporciona más rendimiento con un menor consumo y unas emisiones contaminantes más reducidas. Si nos atenemos a los que han conseguido el prestigioso premio International Engine Award tendremos que mencionar a los motores ecoboost de Ford y a la gama de motores FSI del grupo Volkswagen. Pero si en los motores convencionales la discusión puede ser larga, lo que parece evidente es la supremacía de la oferta de Toyota en vehículos híbridos. Al menos en vehículos de cilindradas medias y comercialización masiva. Basta decir que la marca japonesa ha vendido ya más de 5,5 millones de coches dotados de esta tecnología, que es una cifra más de diez veces superior a la que ha obtenido cualquier otro fabricante.

Precisamente por esta supremacía de la marca en tecnologías de bajas emisiones, es interesante el reciente anuncio de la producción de un coche movido por pila de combustible en 2015.

No echemos las campanas al vuelo, porque todavía quedan barreras complejísimas de superar. La primera es la del precio, ya que Toyota es la primera en reconocer que los 80.000 euros que inicialmente ha fijado para el vehículo, es una enormidad, pero al menos reconoce que esta cifra podrá reducirse si siguen investigando en esta tecnología.

La pila de combustible es conocida desde los años 30 y es en la que todos los fabricantes de coches están investigando. Y no sólo de coches: el famoso submarino español S-80, que Navantia está esperando que sea capaz también de flotar, utiliza esta fuente de energía.

Hace casi 20 años que unos pocos privilegiados tuvimos ocasión de conducir un mercedes Clase A dotado con este sistema. Y en estas dos décadas la investigación ha progresado enormemente. Hace cuatro años Honda ha homologado su modelo FCX Clarity para su venta en Japón y EEUU. Y otras marcas, también ha conseguido homologar este tipo de vehículos para poder circular por las carreteras japonesas.

Se basa en el principio opuesto a la ósmosis, en el que se puede producir agua y electricidad cuando combinamos dos elementos como el hidrógeno y el oxígeno... dicho en términos bastante comprensibles y no muy alejados de la física y química.

Así pues, una celda (o célula, que en inglés se dice de la misma manera, cell) de combustible utiliza el hidrógeno de un depósito, lo combina con el oxígeno que toma del aire y produce electricidad que hace mover un motor y una pequeña cantidad de vapor de agua, que se expulsa por el tubo de escape. Este vapor es la única emisión en este proceso termodinámico.

Si tenemos en cuenta que el hidrogeno y el oxígeno son elementos abundantísimos en nuestro planeta, todo apunta a que nos encontramos ante una fuente de energía inagotable y limpia.

Nada que objetar respecto a la disponibilidad del oxígeno. Está en el aire y en el agua y en muchos otros compuestos. Lo producen las plantas en la fotosíntesis. Es por lo tanto un elemento infinito y gratis. Infinito porque el día que se acabe, la vida desaparecerá de la superficie de la Tierra; y gratis... hasta que a alguien se le ocurra cobrar por el derecho a respirar.

En cuanto al hidrógeno, ya es otro cantar. Podemos decir que también es inagotable, ya que forma parte del agua, que es el compuesto más abundante del planeta. Lo malo es que el agua es uno de los compuestos más estables conocidos, por lo que para separar sus dos componentes (hidrógeno y oxígeno) se necesita de una elevada cantidad de energía.

Y aquí comienza el problema: necesitamos una gran cantidad de energía para disociar el hidrógeno del oxígeno del agua. Y ese hidrógeno comprimirlo para meterlo en el depósito de un vehículo, para poder volver a mezclarlo con el oxígeno del aire y producir electricidad para mover el vehículo. Un círculo energético que a día de hoy, aun no es capaz de aprovechar más del 50 por ciento de la energía. Es decir: necesitamos el doble de la energía para obtener hidrógeno que la que ese mismo hidrógeno nos proporciona en una celda de combustible.

Pero seamos optimistas. Si la energía primaria para obtener hidrógeno la obtenemos de combustibles fósiles (petróleo, gas o carbón), mal asunto. Más vale utilizar esos fósiles (especialmente petróleo o gas) directamente, ya que el aprovechamiento energético roza el 90 por ciento en los modernos motores diésel. Si la energía la obtenemos de la combustión atómica, el problema es menor en términos económicos, pero no se soluciona definitivamente en aspectos medioambientales y de seguridad, aunque el problema es mucho menor de lo que algunas entidades quieren magnificar. Es a día de hoy la única alternativa de transición desde los combustibles fósiles hacia una solución compatible con las necesidades de 6.000 millones de habitantes y sus necesidades energéticas.

Optimistas por lo tanto porque el hidrogeno es inagotable y porque se puede obtener con otras energías no baratas, pero también inagotables, como la eólica o la solar. Claro que si ponemos impuestos al sol, como recientemente ha ocurrido en nuestro país con las renovables, mal comenzamos.

El vehículo movido por celda de combustible de Toyota nos hace ver el futuro con un poco más de ese optimismo. Es el denominado FCHV o Fuel Cell Hybrid Vehicle.

Su autonomía supera los 500 kilómetros y la recarga dura lo mismo que cualquier automóvil convencional, apenas un par de minutos. Eso sí: será necesario crear una red de distribución de hidrógeno, pero eso tampoco presenta una complejidad logística mayor que la actual distribución de combustibles líquidos o del GPL que ya está disponible en decenas de gasolineras de nuestro país.

Está la barrera del precio. En Toyota han logrado disminuirlo hasta el 10 por ciento del estimado hace sólo tres años y esperan abaratarlo al menos otro 50 por ciento en los tres años posteriores a su comercialización en 2015. Si añadimos los también importantes esfuerzos de otras marcas (todas) en este campo, podemos soñar con que el ciclo de hidrógeno puede estar más cerca y ser más real de lo que cada vez parece como un camino equivocado que es el automóvil eléctrico como medio de transporte individual, discrecional e interurbano.

Y la semana que viene hablaremos de la bicicleta eléctrica.