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El futuro del diésel es delicado

12/04/2017 17:26 CEST | Actualizado 20/04/2017 07:20 CEST
Getty Images/iStockphoto

Con motivo de la presentación del nuevo Toyota Yaris, tuve oportunidad de charlar con responsables de la marca que más híbridos vende en el Mundo y más experiencia tiene en este tipo de motorización.

Una charla sobre el futuro a corto plazo de los distintos sistemas de propulsión y la opinión de expertos en la materia. Y aunque expertos, ninguno pudo hacer afirmaciones tajantes. La conclusión fue por lo tanto que, a medio plazo, no hay soluciones mágicas ni tendencias claras y que no existe un mercado global sino un conjunto de mercados, cada uno con sus necesidades y con sus características; y a esos mercados tendrán que adaptarse las ofertas de las marcas.

Los motores híbridos no son sino una versión mejorada de los motores térmicos. Éstos, ya sean gasolina o diésel, producen energía cinética (que hace mover las ruedas) y energía eléctrica: que hace funcionar todos los sistemas auxiliares de los motores convencionales; desde la combustión al arranque, pasando por todos los accesorios, como alumbrado, ventiladores o elevalunas. Un coche convencional tiene más de 20 motores eléctricos de distintos tamaños y funciones.

Pues bien, los sistemas híbridos potencian la producción de energía eléctrica que se destina también a mover el coche en condiciones determinadas. Un complejo y eficaz sistema determina en qué condiciones las ruedas son accionadas por el motor térmico, el motor eléctrico o incluso ambos.

Los recientes episodios de contaminación en Madrid y en otras capitales europeas han puesto en un grave aprieto a la tecnología diésel.

El inconveniente de los sistemas híbridos es básicamente su mayor coste, que viene determinado por la mayor complejidad técnica; y un peso también mayor ya que se necesita un almacenamiento de energía eléctrica superior. De todos modos, la diferencia de precio ha pasado de ser de un 35 por ciento hace diez años con los primeros híbridos, al actual 25 por ciento que encontramos en un Toyota Yaris Active. Claro que esta diferencia no es igual en todas las marcas. Por ejemplo, para el Volkswagen Golf, la versión híbrida llega a ser hasta un 83 por ciento más cara que la de gasolina equivalente.

En la actualidad, el porcentaje de matriculaciones de turismos híbridos es del 4,4 por ciento, habiendo rozado el 6 por ciento en enero y estimándose en superar el 5,5 por ciento al finalizar el año. Como dato comparativo, los eléctricos puros están entre el 2 y el 4 por mil, la mayoría de los cuales corresponden a flotas de carsharing, a vehículos de demostración y a organismos oficiales.

Así pues, frente al incremento apreciable de la aceptación de los híbridos, el eléctrico puro se mantiene estancado en nuestro mercado. A día de hoy y a muy corto plazo, aun no ofrece respuestas válidas al desplazamiento personal, pese a que puede ocupar un lugar destacado en determinadas y concretas utilizaciones como el mencionado carsharing. La autonomía "real" limitada (la anunciada no suele tener mucho que ver con la real) y la escasa red de distribución pública siguen limitando gravemente su crecimiento.

Otro de los temas que se suscitó en esta charla es el futuro de la tecnología diésel. Los recientes episodios de contaminación en Madrid y en otras capitales europeas han puesto en un grave aprieto a esta tecnología.

Se quejaban estos expertos del injustificado ataque al diésel desde las administraciones públicas e incluso desde los medios de comunicación. A día de hoy y con la normativa Euro6, que entra en vigor el próximo septiembre, los motores de ciclo diésel prácticamente se igualan en emisiones contaminantes a los de gasolina. Pasan de 180 miligramos de óxido de nitrógeno a 80 mg por km (60 en los gasolina) pero en regímenes de utilización más bajos de los diésel respecto a la gasolina, se igualan.

El problema es el encarecimiento de los diésel y la necesidad de mantener el sistema Adblue que obliga a reponer el depósito de urea cada 20/25.000 kilómetros.

Este encarecimiento y sobre todo las limitaciones anunciadas a los vehículos diésel de más antigüedad han originado el desplome en los precios de los coches diésel usados, lo que está dificultando su renovación. A muy corto plazo va a haber un parque de coches diésel de más de 8 años de antigüedad muy difíciles de vender, lo que producirá un envejecimiento del parque, con graves consecuencias para la seguridad y la contaminación.