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La seguridad de los autocares

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En las próximas semanas, dependiendo de los trámites parlamentarios y las vacaciones de sus señorías, entrará en vigor un nuevo Reglamento de Circulación, que modifica algunas de las normas actuales, como la obligatoriedad del uso del casco para los ciclistas, la reducción de los límites de velocidad en carretera, la obligatoriedad de que las sillas infantiles de retención vayan instaladas en sentido contrario a la marcha, la prohibición de utilizar dispositivos anti-radares de captación de ondas... y bastantes modificaciones sobre las que hemos hablado en algunas ocasiones anteriores. Su redacción no es aún definitiva y puede sufrir algunas modificaciones, aunque todo indica que el anteproyecto presentado por la DGT hace unas semanas no va a variar sustancialmente del Reglamento definitivo.

La nueva norma va a reducir la velocidad máxima de los autocares. En la actualidad es de 100 kilómetros por hora en autovías y autopistas, y de 90 en carreteras. Algo un poco extraño, ya que parece poco lógico que los turismos y motocicletas tengan que reducir en 20 kilómetros por hora su velocidad máxima permitida en autovía o carretera y los autocares solo la reducen en 10. Es más: el nuevo Reglamento permitirá a turismos y motocicletas circular a 130 km/h en determinados tramos de autopistas, por lo que la diferencia entre circular por una vía rápida o por una vía de doble sentido, se va a incrementar.

Por eso, el reglamento, en su redacción actual, va a reducir los límites de los autocares: 100 en autopista, 80 en carretera con arcén de 1,50, y 70 en el resto de carreteras.

Esta limitación ha originado la protesta de las dos organizaciones patronales, ASINTRA (asociación de transportistas de viajeros) y FENEBUS (empresarios del transporte en autobús), ya fusionadas hace pocas semanas, y que tras un estudio llevado a cabo por INSIA, Instituto de Investigación del Automóvil, han pedido que no sólo no se reduzcan los límites, sino que en autopista se establezca el límite en 110.

Argumentan dos razones. La primera es la muy baja siniestralidad del transporte en autobús, de un 0,07 por ciento de víctimas, y con descensos en los últimos años superiores a los que han tenido los turismos. Baste decir que en el año 2012 sólo ha habido en España un fallecido por accidente de autocar. También, en aspectos de seguridad, la reducción de la velocidad de los autocares puede significar un incremento en la siniestralidad al introducir en el flujo de tráfico un elemento más lento; y está demostrado que el tráfico es más seguro cuanto más homogéneas sean las velocidades de los móviles.

La segunda razón esgrimida por la patronal es el coste económico que esta reducción de la velocidad va a suponer. En varios aspectos: mayor tiempo de desplazamientos y mayores costes en conductores. Pero además, un factor de gran importancia: la repercusión sobre el transporte escolar.

La normativa del transporte escolar fija unos tiempos máximos de desplazamiento. Tiempos que se sobrepasarán en muchos casos si se reduce la velocidad. Esto supondrá la necesidad de utilizar más vehículos para reducir los recorridos de las rutas. En definitiva, un incremento de los costes para las consejerías de Educación de las Comunidades Autónomas o para las familias que recurren al transporte privado.

Y cuando estos asuntos se debaten en los diversos ámbitos legislativos, políticos y económicos, surge el trágico accidente de Ávila, con 9 muertos y 22 heridos.

Hacía más de cinco años que no se producía en España un accidente de autocar tan dramático, lo que ya indica la baja siniestralidad de este medio de transporte. En este último accidente no se puede decir que hayan intervenido otros factores desencadenantes, como el exceso de velocidad, el mal estado de la mecánica o la peligrosidad de la calzada o el trazado. Todo indica que ha sido la fatiga del conductor y un instante de sueño lo que motivó el accidente.

Desde hace años, el foco de atención de los responsables del tráfico para reducir la siniestralidad es el exceso de velocidad. Y en segundo término, el alcohol o drogas. Años de represión y limitaciones que, combinado con acciones penales y económicas durísimas, han reducido la siniestralidad a niveles más bajos incluso que actividades de ocio o esparcimiento. Hace pocos días se hizo público el dato estremecedor de muertes por ahogamientos en playas y piscinas, que es ya superior al de víctimas de tráfico en valores estadísticos.

Siempre se ha dicho que no es bueno legislar en caliente, o en días de tribulación agustiniana. Por eso llama la atención la rapidez con que desde la Administración se ha dicho que se va a modificar también la velocidad máxima de los autocares que no tengan obligación de instalar cinturones de seguridad; es decir, los matriculados antes de octubre de 2007. Todos estamos bajo el shock del atroz accidente de Ávila, pero el legislador debe mantener la cabeza fría y no responsabilizar tampoco de las muertes a la ausencia de cinturones.

La presión sigue atenazando a los conductores y llenando las arcas del Estado. Un Estado y unos responsables que parecen haber olvidado que la fatiga y la desatención que causa la monotonía en la conducción a velocidades excesivamente lentas, es también causa de accidentes.

Algunos, tan trágicos como el de este autocar. Aprendamos la lección y pensemos que la seguridad en el tráfico se mueve por parámetros en los que hay que conjurar decenas de elementos. Actuar intensa y obsesivamente sobre algunos de ellos, dejando en segundo término otros, solo trae beneficios a corto plazo, que son los que lamentablemente quieren los políticos, sujetos a unas elecciones en las que pueden ofrecer demagogia muy rentable.