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Taxis, servicios públicos y regulación

18/06/2017 10:15 CEST | Actualizado 18/06/2017 10:15 CEST

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Protestas del gremio del taxi en Madrid contra las plataformas VTC (Abril, 2017)

Uno de los lemas más exhibidos por el colectivo del taxi en las manifestaciones de las últimas semanas es el que reivindica su carácter de servicio público. Ha logrado, además, sumar el apoyo de los principales representantes de Podemos, quienes han declarado su respaldo incondicional al sector en sus movilizaciones. Y con el pretexto de la supuesta amenaza que significan las nuevas plataformas como UBER o Cabify para la sociedad, han hecho gala de este argumento en diversas expresiones al universo mediático.

Conviene aclarar, llegados a este punto, que por mucho que el taxi pretenda arrogarse tal condición, o que la formación morada preste su aliento a dicho eslogan, su actividad no es un servicio público (como sí lo es, por ejemplo, la defensa o el abastecimiento de agua). Por el contrario, el taxi es un servicio al público, de la misma forma que un restaurante o un comercio cualquiera (panadería, carnicería, etc.). La diferencia de matiz no es baladí. En una sociedad como la actual, saturada de información que circula a gran velocidad, que un argumento falsario sea saludado por representantes del más alto nivel político no deja de revestir cierta gravedad, en la medida en que intoxica deliberadamente un debate cuyo fondo es más complejo.

El taxi, como otras actividades de servicios, se ha regulado tradicionalmente por sus características singulares. La más importante a efectos del debate actual es quizá su histórica limitación de licencias, que se habría justificado otrora para garantizar la rentabilidad de un servicio para el que la administración pública descarta su provisión. La racionalidad de esta norma es que actúa como mecanismo para evitar un fenómeno de "tragedia de los comunes", protegiendo a los primeros inversores de una sobreexplotación del servicio. Paralelamente, se ha tendido a respaldar por las externalidades que podría causar que no hubiese límites en la congestión de las infraestructuras, aunque cabe presumir que éstas eran reducidas en la época de la que datan las primeras licencias.

Pero además del contingente de cantidad, la regulación también se extiende a las tarifas y a los estándares de calidad. En ausencia de tarifas conocidas en los servicios no pre-contratados, podría ser altamente costoso para un usuario tener que negociar puerta a puerta en la calle el precio de una carrera. Por otra parte, si no existiesen reglas que garantizasen una calidad mínima del servicio en paralelo a las tarifas fijas, se acrecentarían los problemas típicos de "información asimétrica" que pondrían en riesgo una actividad estratégica. En general, la probabilidad de que se repita una transacción entre un mismo usuario y un mismo taxista es muy baja (y no digamos, si el usuario es un turista), y ello reduce los incentivos al esfuerzo del conductor por prestar un servicio de mayor calidad que el mercado regulado retribuirá por igual. De esta forma, si los usuarios no pueden discriminar la calidad del servicio ex ante, posiblemente se pongan en lo peor antes de tomar un taxi, y su disponibilidad al pago y su demanda se reduzca. Los buenos taxistas seguramente saldrían del mercado. El riesgo, paradójicamente, sería la propia supervivencia del mercado de taxi.

El reto actual de las autoridades reguladoras radica en diseñar una transición a la competencia que reparta de manera más equitativa los excedentes y evite que haya grandes perdedores en el proceso.

El gremio del taxi ha tenido una participación decisiva en la evolución de los parámetros de la regulación. En particular, en el control férreo de las licencias -en la ciudad de Madrid, las últimas licencias se expidieron en 1979- y en la negociación al alza de las tarifas, que han crecido conforme aumentaba la población y la demanda de movilidad, ampliando el margen unitario a medida que los vehículos ganaban eficiencia y resultaban menos onerosos. Ergo, el resultado de este modelo ha sido la subsistencia de un mercado secundario de licencias, por las que llegaron a pagarse en Madrid más de 300.000 euros hace algo más de una década. Hoy, dicho precio ronda los 160.000 euros. Y el epicentro del debate actual es precisamente este (y no el mal llamado servicio público): la competencia de los nuevos operadores permite descontar una pérdida de valor de las licencias de taxi. No obstante, los usuarios hoy están pagando un sobrecoste en el servicio que no se dirige necesariamente a retribuir a los trabajadores, ni a su disponibilidad, sino a los propietarios de las licencias que las alquilan para su explotación (aunque puedan ser los mismos), capturando rentas de la regulación (cuando muchas de ellas llevan décadas amortizadas).

Al igual que otras actividades protegidas de la competencia, la resistencia de los incumbents a mantener el statu quo se revela numantina. El poder negociador que atesoran -como el que han ejercido en otras ocasiones los controladores aéreos o los estibadores- radica en su capacidad de paralizar el transporte urbano en las ciudades, lo que genera riesgos de tipo reputacional a los gobernantes. No obstante, no quedan argumentos sólidos basados en los principios de la regulación económica como para mantener el veto actual a la VTC, como ya ha declarado la autoridad española de la competencia (CNMC) en varios informes. Tanto la liquidez de los mercados secundarios de vehículos como, sobre todo, los avances tecnológicos asociados a la digitalización que desvanecen las ventajas informativas -sistemas de valoraciones de usuarios, conocimiento ex ante de recorrido, estimación de tarifas, etc.- han hecho estallar las costuras del traje regulatorio del servicio de taxi.

El reto actual de las autoridades reguladoras radica en diseñar una transición a la competencia que reparta de manera más equitativa los excedentes y evite, en la medida de lo posible, que haya grandes perdedores en el proceso.

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