¿Carril bus o cajón "de-sastre"?

Conducir por el carril bus vehículos que no son los autorizados para hacerlo es una práctica demasiado habitual en muchas ciudades, y que con poca frecuencia es sancionada. Las grandes urbes lejos de incrementar su presión sobre los irrespetuosos con estas vías para el transporte público parecen haber optado por una redefinición del carril bus legitimando su uso por una parte de los conductores, los de motocicletas y ciclomotores.

Que estos vehículos circulen por estos carriles (que a priori deberían estar reservados a los autobuses urbanos, aunque se "abra la mano" permitiendo la circulación también de taxis) parece contrario a su finalidad de permitir la mayor fluidez en las líneas de autobús, mejorando las velocidades comerciales y por tanto también las frecuencias -sin el coste que supondría incrementar el número de vehículos- así como ahorrar combustible y no suponer en sus paradas un obstáculo para el resto del tráfico. Aún así, la ciudad de Madrid ya hace tiempo que autorizó esta práctica, que también se está implantando en Sevilla, y que pronto -de no cambiar la postura de los responsables municipales- se implantará en Valencia; aunque fue descartada, ya en 2011, en Barcelona, dónde a pesar de que la Administración local era primero partidaria de una reforma normativa que favorecería a los conductores de motos en una ciudad prácticamente colonizada por ellas, se vio obligada a dar marcha atrás ante la evidencia de los informes técnicos que por seguridad y gestión de la red de autobús urbano (en la que Barcelona es pionera, con su red ortogonal) la desaconsejaban.

No hace falta ser un erudito de la etimología para percatarse de que el carril bus es, fundamentalmente, para el autobús. Después de décadas de probado funcionamiento en España y en el resto del mundo nadie puede poner en duda su utilidad para conseguir todas las ventajas que ya hemos enumerado antes para este medio de transporte urbano. No cabe duda de que siempre cabrán mejoras, e incluso podríamos discutir acerca de la idoneidad de la implementación de redes más extensas de carriles bus en las calzadas de nuestras calles o incluso segregados, a modo de los "autobuses de tránsito rápido" que se han instalado en muchas grandes urbes de América Latina como alternativa barata a otros modos de transporte como el metro que seguramente habrían sido más adecuados para estas enormes ciudades, o de las ventajas que puedan aportar a las ciudades los trolebuses (en plataforma reservada, como el que opera en Castelló o los que se proponen en otros lugares de España o compartiendo espacio con el resto del tráfico, como ocurre en las ciudades italianas); pero no podremos negar objetivamente que estos carriles son útiles para un medio de transporte público que mueve cientos de millones de personas en España cada año.

La seguridad del tráfico y la eficiencia del transporte público desaconsejan abrir estos carriles a otros vehículos como las motocicletas, los ciclomotores o incluso las bicicletas (que además de poder provocar atropellos en las paradas de autobús como se ha dicho en ocasiones, obligarían a reducir aún más la velocidad comercial de los autobuses; y pueden tener otros espacios diferenciados para ellas, en el caso de las primeras, los nuevos carriles seguros para motos que se proponen en Barcelona -y que con la aplicación de las nuevas tecnologías no tienen por qué ser fijos, sino que pueden variar en función de la demanda-, y en el de las últimas, los carriles bici). Es más, lejos de plantearnos abrir generalizadamente todos los carriles bus de nuestras ciudades a nuevos vehículos deberíamos valorar si no debemos ser aún más restrictivos -en tramos específicos de gran tráfico de autobuses o incluso en la totalidad de las redes-.

Mi propuesta es que las ciudades estudien aquellos tramos sistémicos de carril bus en los que la convivencia con otros vehículos es incompatible con el funcionamiento normal de la red de autobuses (como puede ocurrir en algunas calles con numerosas líneas de autobús), dónde se deben limitar la circulación de los taxis y todos los demás vehículos, y permitir con algunas restricciones la circulación por los tramos dónde la frecuencia de paso de autobuses no lo desaconseje por ser más baja, al tiempo que desarrollen una red más extensa de estos carriles por todas las calles de gran tráfico.

Estos carriles deberían beneficiar a los taxis híbridos y eléctricos, que podrían incluso ser señalizados como "taxis rápidos" al poder beneficiarse de estos carriles, frente a los taxis de combustibles convencionales que no deberían poder hacerlo, contribuyendo así a que los ciudadanos optaran por los vehículos menos contaminantes e incentivando a los propietarios de los taxis optar por estos modelos de coche (no hay que obviar que los taxis que no generan emisiones son un medio de transporte limpio, versátil, seguro y rápido, y que limita mucho la necesidad de ocupar el espacio público con los vehículos privados al estar constantemente circulando y no necesitar aparcamiento), y también a un nuevo concepto de medio de transporte que puede ser muy útil para conseguir más desplazamientos sostenibles en áreas de baja densidad o en relaciones de baja demanda: los coches públicos de alquiler o car-sharing, que siguiendo el modelo de las bicicletas públicas permiten tomar un vehículo en cualquier estación de la ciudad y dejarlo unos minutos después, tras haber realizado nuestro desplazamiento, en cualquier otra estación (sistema en el que las ciudades españolas llevan un considerable retraso frente a otros países de nuestro entorno y que en mi opinión está llamado a ser una de las formas de movilidad más demandadas en el futuro).

En definitiva, en el tráfico de nuestras ciudades debemos apostar por las soluciones que más benefician al transporte público, permitiéndole ahorro económico e incrementando su calidad (en términos de velocidad comercial y frecuencia), para lo que en muchas ocasiones se requieren de infraestructuras segregadas, sin olvidarnos de la importancia -siempre de forma subsidiaria al transporte público- de incentivar los vehículos que menos contaminan y limitar el espacio público destinado a la movilidad, para lo que podemos ayudarnos de los beneficios que nos aportan las nuevas tecnologías.