Contacto: Toyota Auris Touring Sports
Recuerdo una frase muy típica de no hace tanto tiempo: ¿para qué quieres un familiar, si parece un coche de muertos? Y es que era así... las carrocerías familiares fueron durante un tiempo el patito feo para aquellos que necesitaban un extra de espacio, y lo tenían que tener a costa de la estética de sus vehículos.
Recuerdo una frase muy típica de no hace tanto tiempo: ¿para qué quieres un familiar, si parece un coche de muertos? Y es que era así... las carrocerías familiares fueron durante un tiempo el patito feo para aquellos que necesitaban un extra de espacio, y lo tenían que tener a costa de la estética de sus vehículos.
Pero la tendencia cambió radicalmente. La aparición de modelos monovolumen "dedicados", que ofrecían más espacio, permitió a la categoría de los familiares tomar unos derroteros diferentes. De ser coches pensados por y para cargar objetos grandes y voluminosos, se pasó a ofrecer carrocerías estéticamente más atractivas, más dinámicas, posicionando la carrocería familiar como la opción "dinámica" para aquellos que "tienen un estilo de vida activo" (esto suena a telepromoción de zapatillas...).
La realidad es que en la última década nos hemos hinchado a ver familiares cada vez más espectaculares, que han convencido a propios y extraños, entre los que me encuentro yo mismo. Nunca fui un apasionado de estos coches (y eso que en mi casa había un GSA Break), pero coches como el 156 SW, RS4 Avant, 159, y muchos otros me han acabado por enamorar, hasta el punto de que tengo bastante claro que mi próximo (y primer) coche "para toda la familia" será "un familiar".
Y en esas estamos, con esta tipología de carrocerías con una demanda que se incrementa, cuando Toyota ha decidido que a su Auris le vendría bien contar con una variante de este tipo, para ofrecer un plus a aquellos que buscan algo más que el compacto de toda la vida. Nos fuimos a Mallorca para conocer a fondo este japonés, que se puede comprar desde hoy mismo en los concesionarios.
Cuando vimos por primera vez el Auris Touring Sports antes del Salón de Ginebra, en las fotos oficiales, nos llamó la atención lo conseguido de su estética exterior. Y es que, tal y como ya sucede con el Auris cinco puertas "convencional", el salto en personalidad del Auris para esta generación ha sido brutal, con un frontal más afilado y dinámico, que huye de soserías para buscar atraer a los clientes con una estética más elaborada.
En vivo el coche "gusta", pero no sé por qué, personalmente me gusta más en foto... Es uno de esos extraños casos, y es que una y mil veces te he contado aquí historias de coches que en vivo ganan. Pero aunque no sea tan espectacular en primera persona como en el catálogo, lo cierto es que es un coche que, sin hacer girar cabezas, resulta agradable para casi cualquier persona a la que le preguntes tras cruzarse con él.
Sólo la parte trasera, dominada por unas ópticas exageradamente grandes, falla en el conjunto, y es que con un frontal tan afilado y acuñado, parece que los "pilotazos" traseros están algo fuera de lugar. Pero tal vez sea una cuestión de gusto personal, ya sabes que para gustos... los colores.
El habitáculo ya te lo analizó en profundidad Dani cuando probamos la variante de carrocería "normal" (si no lo recuerdas, pégale un ojo aquí). No me queda otra que coincidir con él en que el salpicadero ha perdido personalidad respecto a la generación anterior del modelo, mientras los materiales no dejan de ser discretos. Aquí pierde si lo comparas en tacto y acabados con algunos de sus más ilustres rivales, léase Golf, o incluso... Focus. Eso sí, que materiales y diseño (¡tiene un salpicadero tan vertical como un Porsche 911!) no nos enamoren como en un Golf no quiere decir que el coche no sea ergonómico o agradable para sentarse en él.
Las plazas delanteras son amplias, y se encuentra fácilmente una buena posición de conducción, con buena visibilidad en todas direcciones. Las plazas traseras, sin ser espectaculares como en un Delta por espacio para piernas, son más que competitivas en su segmento, tal y como ocurre en el cinco puertas, y el protagonista del Touring Sports es el maletero.
Y es que el maletero era la pega del Auris de anterior generación, por pequeño, y sigue siendo "el más pequeño de sus rivales" (aunque suficiente) en el cinco puertas normal. En este Touring se olvida el problema, con 530 litros sin abatir asientos, y hasta 1.658 si los abates, lo que te deja, además, una superficie de carga completamente plana (para meter la bici, por ejemplo).
Además, no todo es tamaño, sino también versatilidad. Hay un doble fondo para meter objetos pequeños, con un organizador incluido, también hay guanteras en los laterales del citado maletero, una lona enrollable de separación de la carga, otra malla para evitar que los objetos del maletero pasen al habitáculo, y, además, se pueden abatir los asientos con unas manetas situadas en los laterales del maletero. Esto facilita mucho la carga de objetos voluminosos, y es que tiras de la maneta en cuestión, y el asiento cae fácilmente, sin tener que preocuparte del cinturón de seguridad.
Además, la boca de carga va más baja que en el compacto normal, y está enrasada con el fondo del maletero. Así que sí, si te gusta montar la bici, el perro, la tienda de campaña, la tabla de surf, la suegra... este coche te ofrece todo tipo de facilidades, y borra del mapa el problema del maletero "justo" del Auris "normal".
Y ¿cómo se mueve?
Durante la presentación tuvimos oportunidad de conducir casi tres horas con la variante híbrida, y otras tantas con la variante diésel de 120 caballos. La gama va a tener un motor gasolina de 130 caballos, dos diésel (90 y 120 caballos) y esta opción híbrida que te hemos citado, con el conocido combinado ya visto en otros híbridos de la marca, donde el motor de combustión de ciclo Atkinson y el eléctrico se alían para ofrecer 136 caballos de potencia a las ruedas delanteras.
Empezamos por el híbrido, y la verdad, las sensaciones fueron... "muy Prius". Como ingeniero te diré que las cajas CVT son "uno de los mejores inventos" del mundo del motor. Si no se usan en competición es porque están prohibidas por reglamento. Poder acoplar el motor a las ruedas motrices con una caja de reducción que constantemente tenga al motor trabajando en su zona buena es algo simplemente ideal. Pero, y siempre hay peros, una cosa es la teoría (eficiencia energética y prestacional mejoradas) y otra muy distinta, el tacto de conducción.
Aunque el Auris híbrido cuenta con 136 caballos en sus ruedas, los once segundos que tarda en hacer el 0 a 100 ya te dicen que no se trata de un coche especialmente rápido. Tampoco es un motor que tenga un especial músculo a medio régimen. Los ingenieros de Toyota se han centrado en ofrecer una curva de par plana, un coche progresivo, fácil de dosificar con el acelerador, cómodo digamos, pero claro, eso no saca todo el partido posible al enorme par puntual del motor eléctrico, que, aunque ayuda al de combustión, parece que no quiere "soltar todo lo que tiene" desde bajas vueltas.
Así, cuando estás practicando una conducción viva, te encuentras con que adelantar en carreteras nacionales es un ejercicio algo más lento de lo esperado. El 80-120 no está a la altura y soltura que a uno le gustaría de la imagen dinámica del coche. Además, esa sensación de resbalamiento de la caja CVT girando al tope de revoluciones cada vez que le pides algo de velocidad al coche, unida a un cuadro de relojes donde el cuentarevoluciones ha dado lugar a un reloj que te dice que no estás siendo nada ecológico no anima la situación.
Claro, hay otra cara en esa moneda. Practicando una conducción sosegada, por ciudad y alrededores, te encuentras con un coche excepcionalmente silencioso, que además aprovecha su batería para reducir sus consumos una barbaridad. No hay rival aquí, además el encendido y apagado del motor de combustión es muy suave e incluso puedes no percibirlo.
En este modelo híbrido, además, se da la circunstancia de que la puesta a punto tampoco invita a buscarle las cosquillas al motor. Es un coche sobre todo cómodo, que se traga baches de cualquier magnitud sin sacudir a los ocupantes. Tiene una pisada sólida, pero balancea. Balancea bastante. Cambiar de apoyo rápido es algo que implica movimiento de carrocería acusado. No tienes la sensación de estar ante un coche ágil, y aunque no tiene tendencias subviradoras "a lo C4 o Delta", no resulta tan incisivo en su tren delantero como un Golf, León o Ford Focus. Vamos, que no es un coche que te anime a ir rápido en una carretera revirada, sino que te anima a disfrutar del viaje, del paisaje, de manera algo más pausada.
Con el motor 120D
Dejábamos el híbrido a un lado, para montarnos en el diésel de 120 caballos, sin demasiadas esperanzas de encontrar un coche deportivo, radicalmente distinto. Pero la verdad es que, sin llegar a poder denominarlo "dinámico", diésel es un cambio a mucho mejor en la experiencia activa de conducción.
Con el motor frío, el 120D se deja escuchar en el habitáculo, pero tras pocos minutos, cuando se pone a sus 90 grados de funcionamiento, deja de hacerse notar. El motor, que no es más potente en cifras puras que el híbrido, ni tampoco tiene una suma total de par superior, da una sensación radicalmente distinta.
Nuestro consejo pasa por optar por el motor 120D... el híbrido se queda corto, y los otros diésel y gasolina también Al tener más par concentrado en un lugar más concreto de la banda de potencia, y dejarte jugar además con la caja de seis relaciones manual, de buen tacto en sus inserciones, te da juego para sacarle más partido al motor. Adelantar es más sencillo, incorporarte a autovías también. No solo hay una pizca más de potencia, sino que además sientes cómo controlas mejor cuánta potencia tienes en las ruedas en cada momento, gracias a la caja manual. Y es que el CVT es lento en su respuesta, y cuando aceleras de golpe tarda en seleccionar la relación de transmisión ideal. Aquí puedes comandar tu exactamente lo que quieres en cada momento.
Y no sólo eso, incluso la puesta a punto de suspensiones es ligeramente distinta. Obviamente, la diferencia de peso y reparto de kilos entre el diésel y el híbrido exige que muelles y amortiguadores sean sutilmente diferentes, pero Toyota ha ido más allá, como queriendo guiñar el ojo a los europeos, y el diésel va más firme plantado en la carretera.
Sí, sigue balanceando, y sí, sigue tragándose los baches como si nada, pero el tren delantero ya no es tan pasivo, y parece querer entrar con más decisión en las curvas.
En todo caso, te reitero, no es un coche dinámico "a lo Golf, Focus o León", estos tres están por delante en compostura a la hora de atacar curvas, porque balancean menos, se apoyan más rápido y de manera más franca en el curva a curva, y tienen, parece, menos momento polar de inercia (sobre todo los dos de VAG). Ahora bien, el Toyota les gana en confort de rodadura, en esa sensación de abstracción de la carretera, que te permite meter kilómetros y kilómetros sin darte cuenta.
Conclusiones
Vamos por partes, para sintetizar bien. Para empezar, decirte que plantearte un Auris pasa por buscar un coche bien compensado, donde el compromiso confort-dinamismo está más del lado del primer factor que del segundo. Digamos que juega en la liga de los C4-Delta, pero siendo más dinámico que ellos, pero sin ser un coche excitante o uno que te permita empalmar curvas con una sonrisa entre las orejas, como sí te autoriza a hacer un SEAT León. Curiosamente, Toyota hablaba en su rueda de prensa de que es un coche "más dinámico, divertido de conducir". No sé dónde queda eso, la verdad.
Claro, no olvides que si no sales a hacer curvas de cuando en cuando, o no te enfrentas a puertos de montaña, y tu hábitat natural son las autovías y los entornos urbanos, es más que probable que entonces te encaje mejor el Auris que el León...
Segundo punto, dando por hecho que el Auris te encaja, ¿por qué elegir la carrocería Touring? Para empezar tienes el extra de versatilidad, para seguir, el extra de volumen de maletero, y para concluir... es más bonita (esto es cosa de gustos). Ante el compacto normal de cinco puertas no le vemos un solo pero, más allá del sobrecoste de 1.200€ respecto a su hermano más corto.
¿Qué motorización elegir? A nosotros nos sigue sin convencer el híbrido, la verdad. Ha mejorado mucho respecto al Prius original, y si te mueves por entornos urbanos, notarás la mejora de confort y de consumo, pero la realidad es que cuando sales a carretera a menudo, el diésel 120 caballos es un coche más capaz. Y aunque el Auris híbrido homologa cifras de consumo por debajo de los cuatro litros (y algún loco del hipermilling que hay por ahí los iguala o mejora), cuando usas el coche sin contemplaciones de consumo, tal y como marca el ritmo de la carretera, te encuentras con que el diésel gasta prácticamente lo mismo (seis litros y algo en ambos casos, combinando conducción viva, y conducción relajada por ciudad).
Hay el factor "estoy salvando la tierra", que decía nuestro amigo de Coches.com, Luis Ramos, y tiene razón, comprar híbrido es comprar también un intangible en ese sentido, pero para mi gusto, te recomiendo el diésel por todo, comportamiento, prestaciones y también precios.
Y hablando de precios, ¿cómo se sitúa el Auris? Pues vamos a verlo. La gama arranca ahora mismo (promos incluidas y PIVE también), en 15.991€ para un Auris Touring Sports con motor gasolina de 130 caballos y acabado Active (el de la unidad diésel de las fotos, que tiene todo lo que necesitas para vivir, con seis Airbags, infoentretenimiento, climatización, cámara de aparcamiento...). Si quieres un motor diésel, el 120 caballos se va a 18.851€, claro que para justificar esos 3.000€ de diferencia deberías superar los 20.000 km recorridos anuales, sino con el gasolina vas bien servido. El híbrido vuela hasta los 21.250€.
Comparativamente, un Golf Variant básico de 122 caballos está ya en 21.720€, lo que es bastante más dinero. Tendremos que esperar a conocer el León ST, que saldrá probablemente este mismo mes de septiembre, y que estará más alineado con el Auris. En todo caso no podemos obviar que el precio "oficial" sin promociones ni PIVE de este mismo Auris Touring Sports 120D Active es de 23.150€ (hay 3.799€ de promoción, y a eso se le suma el PIVE). Y es que ahora mismo, con la locura del sistema de descuentos, es difícil colocar cada producto en el mercado. Si obviamos el PIVE, apenas hay 2.000€ de diferencia con el Golf, aunque el Auris va algo más equipado.
Con todo, el Auris Touring Sports nos parece un coche adecuado para aquellos que busquen una máquina versátil, con buen espacio, buen precio, y que no sean unos locos que salen los domingos a buscar curvas con el coche. Lo que me lleva a otra reflexión indirecta... con coches como este, ¿qué sentido tiene irse hasta un Avensis Touring?
