Contacto: Volkswagen Golf GTI

Entre mayo y junio de este mismo 2013 arrancan las ventas de este nuevo Golf GTI de séptima generación. Volkswagen ha vuelto a dar otro giro de tuerca a la fórmula ya conocida del motor de dos litros con inyección directa y sobrealimentación por turbo, para confeccionar un nuevo compacto deportivo que se ofrece en dos versiones de potencia, una con 220 caballos y otra con 230, bajo el apellido "Performance".

Pero aunque la nueva estética, la nueva plataforma, o los 10 caballos extra entre las versiones puedan parecer los titulares del nuevo modelo, el principal dato característico del nuevo Golf 7 GTI es, sin duda alguna, su diferencial autoblocante delantero con distribución inteligente del par. Se trata de la primera vez que se ha montado un diferencial electrónico en un coche de tracción delantera en todo el planeta. Y créenos si te decimos que se nota.

Para la séptima generación del modelo, el bloque motor se ha modificado, pasando a montar el EA888, de dos litros con inyección directa y turbo, empujado hasta 220 caballos en la variante básica, y 230 en la Performance. El par máximo es de 350 Nm en los dos casos, prácticamente un 25% más que en la anterior generación del GTI. Con todo, el 0 a 100 cae en 6,5 segundos con los 220 caballos, y una decimita menos para la variante más prestacional.

Pero no todo es incremento de chicha bajo el capó. A esto se suma una pérdida de peso de alrededor de 50 kilos respecto al modelo precedente, lo que se logra gracias a la nueva plataforma modular, con chapas de espesor variable para tener refuerzos allá donde se necesita.

El tradicional tapizado Jacky tan típico de finales de los setenta deja paso a uno no muy distinto, a cuadros también, denominado Clark, y las llantas de 18 pulgadas evolucionan en su aspecto. Pero más allá de la estética y acabados está la técnica.

Si optas por la variante "básica" de 220 caballos, el coche cuenta con un dispositivo denominado XDS+, que emula las acciones de un diferencial autoblocante. Lo más novedoso, y de ahí el plus, es que no sólo frena la rueda que pierde adherencia durante aceleración, sino que también se atreve a trabajar en retención, para evitar subvirajes no deseados. Obviamente, no deja de ser un XDS, y por ende, está limitado a la capacidad del equipo frenante, que puede acabar acusando el estrés del trabajo.

Pero lo chulo del nuevo GTI está en el modelo performance. Este cuenta con un diferencial de tipo Haldex, cruzado entre las ruedas delanteras. Sus discos de embrague se aprietan y sueltan cada dos décimas de segundo, en función de la cantidad de agarre disponible en cada rueda. Con esto se logra que el par, tanto en aceleración como en frenada, se reparta de la manera más precisa posible.

Como los frenos ya no cargan con la tarea de emular al diferencial autoblocante, trabajan más desahogados, y además son de mayor tamaño, con pinzas rígidas extra.

¿Una cifra para convencerte de la efectividad de este autoblocante electrónico, denominado VAQ? El GTI, sólo con él, mejora en ocho segundos su tiempo de vuelta en Nürburgring. Más claro, el agua.

Lo cierto es que no sólo es un prodigio técnico, sino que además trabaja de tal manera que llega a pasar desapercibido. En otros coches con autoblocante delantero hay que aferrarse fuerte al volante para evitar que el coche vaya buscando el agarre por el ancho de la carretera. Aquí no. El GTI con el VAQ instalado sigue manteniendo la trayectoria de una manera asombrosa, y consigue tracción casi como su fuera un coche de tracción total.

Puede que a los que nos gustan los coches macho, echemos en parte de menos esa brutalidad de un Focus RS desbocado a la salida de una curva, devorando asfalto mientras el Quaife busca tracción, pero el GTI cambia eso por efectividad. Pura y dura.

Tan efectivo es el invento, que un Golf GTI Performance es más convincente que todo un Golf seis erre. Vamos, que estamos hablando de palabras mayores. Y ¿quieres que te hablemos del chasis? Pues es un Golf de séptima generación. Esto se traduce en un morro al que le cuesta menos entrar en las curvas que antes, un coche que vira más plano, con un centro de gravedad que se nota más bajo, y que es capaz de trazar curvas con tiralíneas.

Pero todavía hay más. Si bien las dos últimas generaciones del GTI han vuelto ciertamente algo por sus fueros (la tercera y la cuarta fueron, en cierto modo, algo decepcionantes), la séptima es realmente la más radical que hemos visto desde las dos primeras: su trasera se puede colocar en las curvas.

No, no es como un Megane RS, ni mucho menos. No es ágil en ese sentido, no es un coche para apasionados al 100%. Pero ciertamente te deja colocar el culo una vez estas apoyado. Más que los GTI cinco y seis. De esta manera puedes interactuar algo más, e incluso el volante se suma a la fiesta y te transmite algo de información. Pero en Volkswagen no se han vuelto locos, y sigue siendo un coche que, por encima de todo, es neutro, aplomado, y fácil de llevar rápido. Da sensación de seguro. Y sí, por tanto, se podía haber hecho más extremo, a base de estabilizadoras más duras y una geometría algo más radical.

Con todo, es otro Golf GTI más. Pero eso no es malo. Para nada. De hecho, es el mejor Golf GTI que se ha hecho nunca. Es bueno en todo, no destaca en nada. Sirve para ir a la compra, al trabajo, de vacaciones con la familia. Y ahora más que nunca, también sirve para pasar buenos ratos entre curvas.

Si eres un quemado de primera, encontrarás más pasión en un Megane RS, sin duda. Pero también sacrificarás con él algo de confort y de usabilidad diaria. El GTI te da ese difícil equilibrio de poder tener un coche que gasta poco (seis litros a los 100), es aplomado y hasta confortable, y al mismo tiempo resulta rápido y eficaz.

Tendremos que pedirlo una semana para terminar de ver si nos convence, una vez más, de sus atributos.