Cómo vamos a ganar todos gracias al #dieselgate

No hay mal que por bien no venga, cuenta el dicho. Ayer te explicábamos las oportunidades que se le abrían a VAG con todo el escándalo del #dieselgate para reinventarse (puedes re-leerlo aquí), pero ahora queríamos abrir un poco las miras y explicar las maneras en las que, presumiblemente, va a afectar todo este escándalo, en positivo, a la sociedad global.

Mejoras en la regulación europea

Desde hace tres años llevamos cubriendo el problema principal de la normativa europea: Un ciclo, el NEDC (como dice Dani, tiene guasa lo de "New" European Driving Cycle), que no era representativo de la conducción real.

No quiero volver a repasar toda esa historieta, porque la hemos referenciado varias veces esta semana (la tienes aquí), pero básicamente, el problema es que el ciclo contenía parámetros de conducción que no tenían nada que ver con la realidad, con aceleraciones muy lentas para alcanzar las velocidades máximas indicadas en el mismo.

Los motores potentes podían pasar este ensayo con muy poca apertura de acelerador, lo que invitaba a los fabricantes a calibrar sus centralitas electrónicas a medida para que, con tan poca apertura de acelerador, los motores consumieran y emitieran especialmente poco, a base de jugar con poco combustible inyectado y grandes recirculaciones de gases a base de EGR abierta.

En cuanto el conductor salía "al mundo real" y apretaba el acelerador, esta calibración cambiaba a una mucho más agresiva, y por ende, los motores emitían y consumían claramente más de lo homologado. Nada nuevo.

Afortunadamente, los expertos en la materia estaban trabajando ya desde hace tiempo en el nuevo ciclo que llegará en 2017. Bajo el nombre de Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP), se establece un nuevo tipo de recorrido de homologación, impulsado por Europa, Japón e India, que ha tenido en cuenta un montón de datos (puedes leer más sobre su desarrollo y evolución aquí) hasta llegar a tres gráficas de velocidad versus tiempo y aceleración versus tiempo.

Este nuevo ciclo es mucho más agresivo y realista. Tiene tres variantes, como te comentaba más arriba, en función de la potencia y velocidad máxima del coche (por ejemplo, no tendría sentido hacer el gráfico de aquí arriba para un coche cuya velocidad máxima posible son 120 km/h).

Este nuevo ciclo tiene aceleraciones de más de 5 kilómetros por hora por segundo, lo que exigirá probar los coches con cargas de acelerador mucho más elevadas que las que teníamos hasta ahora. Para que te hagas una idea, el 0 a 50 por hora pasará a hacerse en 10 segundos, y no en casi 30 como antes, lo que es el triple de aceleración.

Sólo el hecho de emplear este nuevo ciclo de homologación hará que automáticamente se disparen los consumos en dos o tres litros cada 100 kilómetros en homologación, según nos comentaba un ingeniero de calibración ayer mismo, que está trabajando ya con este ciclo nuevo. Curiosamente, son esos dos litros y pico los que siempre hemos estado encontrando de diferencia entre consumos medios y consumos reales cuando hacemos las pruebas de coches nuevos, por lo que pasaremos a una nueva realidad donde lo que anuncia el fabricante se aproximará a la realidad.

Claro que esto generará un problema de "horizonte". Los coches homologados con el ciclo WLTC mostrarán cifras más elevadas de consumo medio, aunque realmente gasten menos que antes. Se generará un problema de juicio para el consumidor real si este se dedica a comparar coches según la vieja norma y la nueva norma, pero este es un mal necesario.

En todo caso, la implantación del WLTC ya estaba prevista, y esto no lo ha cambiado el #dieselgate. ¿Entonces? Bueno, sí que han cambiado varias cosas en este frente. Como buenos políticos, los representantes de la Comisión Europea tenían que hacer algo visible, para que la población nos tomemos en serio su trabajo. Lo que han hecho es proceder a acelerar la implementación de este nuevo sistema de homologación, y hacer las negociaciones públicas.

Es este punto, el de las negociaciones públicas, el más importante. Hasta ahora los comités técnicos trabajaban en despachos cerrados, sin que trascendiera quién decía qué. Se especula y se filtra que Alemania, en defensa de sus intereses (a fin de cuentas Volkswagen es del estado de Baja Sajonia al 20%) estaba presionando para un incremento de hasta el 500% (cinco veces más) respecto a las cifras actuales de Euro6 para compensar el extra de dureza del nuevo ciclo WLTC, mientras otros grupos abogaban por un incremento del 150%. Claro que estas cifras, que aparecen en Reuters como propiciadas por "fuentes anónimas" no las podemos puntear de manera alguna, y tendremos que esperar a leer los documentos oficiales que salgan a partir de ahora, que todo tendrá que saberse.

Conviene percatarse de que habrá que permitir un incremento de emisiones y consumos "sí o sí". Y es que cualquier coche que se midiera hoy en día de los homologados en Europa con el nuevo WLTC no pasaría Euro6. La cuestión, como te digo, es ver cuánto margen se deja de incremento de emisiones de cara a 2017.

La apertura al público de estas negociaciones se hace en busca de eliminar la carga sobre la Comisión Europea y trasladarla directamente a los representantes de los países que se sientan en esos comités. La idea es sencilla: ¿Realmente Alemania, que públicamente se ha comprometido a llegar hasta el fondo de este asunto, se va a atrever a pedir incrementos de emisiones del 500% en público?

Entre tanto, la ACEA, la Asociación Europea de Constructores de Automóviles, se ha limitado a pedir claridad y celeridad. Y es que el hecho de no tener todavía definido al 100% cuál va a ser el estándar que se nos viene encima les está complicando la vida.

En cierto modo, el hecho de haber estado jugando con nosotros, dedicándose a cumplir con normativas sólo en condiciones de homologación, bajo el amparo de la ley, les va a pasar ahora factura. Pero claro, también vamos a pagar esa factura los usuarios finales, que nos encontraremos con que los fabricantes tienen que invertir más dinero y más rápido, lo que puede traducirse en precios más caros para los coches más potentes, que son los que más problemas tendrán para cumplir las normas.

Peor fama para los diésel, por fin

No hay motor de combustión limpio. Las cosas como son. Y esto te lo escribe un loco de los coches de combustión. Los diésel emitían óxidos de nitrógeno y partículas, los gasolina mucho CO2. Con el paso de los años y la irrupción de nuevas tecnologías, logramos rebajar las cifras de CO2 de todos los motores, pero a costa de que ahora los gasolina, con inyección directa, emitan partículas cancerígenas (algo que será legal, recordemos, hasta 2017), y los diésel tengan que jugar con los óxidos de nitrógeno para poder pasar las exigencias homologativas.

La carrera por reducir las emisiones locales de CO2 de cada vehículo es una maratón de largo recorrido que más pronto que tarde acabará con los coches eléctricos, sean a batería o a pila de combustible, dominando las carreteras. La hibridación en masa será una realidad antes de que acabe esta década, y no habrá coches "no híbridos" de gran volumen de ventas, simplemente porque no podrán cumplir con las normas de emisión.

Y esto no lo va a cambiar el #dieselgate. Lo "bueno" es que, por fin, este escándalo ha servido para concienciar sobre la "suciedad" de los motores diésel, especialmente en Europa.

En Estados Unidos siempre han sido mal vistos, y la campaña emprendida en 2009 por parte de Volkswagen para vender la moto de su ecología ha tocado a su fin ahora que se ha demostrado que engañaba para conseguirlo. Allí, probablemente, este haya sido el golpe fatal. Pero en Europa nos costará más.

La "dieselmanía" que nos ha perseguido durante décadas ya daba muestras de empezar a remitir.

IEA,Transport,EnergyandCO2, InternationalEnergyAgency,78-92-64-07316-6;2009.

Si atendemos a los estudios y predicciones de las agencias especializadas, la venta de dieseles convencionales irá en decaída ya desde 2015 hasta su práctica desaparición antes de 2040, siendo reemplazados ligeramente por los diésel híbridos, que tampoco tendrán mucho más recorrido. Y esto siempre considerando la venta total de vehículos, incluyendo camiones, que es donde el diésel encontrará ahora su futuro.

En vehículos ligeros, en automóviles de uso corriente, estos motores no tienen sentido. En Europa hemos vivido una explosión por su parte porque el precio del combustible siempre ha resultado muy elevado, y eso ha hecho que el menor consumo de un motor diésel se convirtiera en una herramienta atractiva para el consumidor final. Por otra parte, que ciertos fabricantes invirtieran tan fuerte en aplicar tecnología en los diésel, como la inyección directa por conducto común o los turbocompresores de geometría variable, realmente hizo que fueran motores mucho más optimizados que los gasolina atmosféricos de inyección indirecta equivalentes. Pero eso ya es cosa del pasado.

Hemos obviado, además, el problema que se estaba generando con las concentraciones de óxidos de nitrógeno en nuestras ciudades. Puede que en ciclos de homologación estuvieramos viendo cómo se reducían las emisiones de estos gases, pero la realidad es que las concentraciones de NOx en nuestras ciudades se ha convertido en tal problema que ciudades como París ya avisaron meses atrás de una prohibición completa de los diésel en sus calles, para salvaguardar la salud pulmonar de sus habitantes.

Hubo muchas voces contrarias a este tipo de medidas, pero cualquiera que haya visto la ya mítica boina madrileña sabe que el tema no es de cachondeo. Aplicar medidas semejantes en nuestras ciudades puede ser impopular, pero el #dieselgate va a ayudar a justificarlas en gran medida.

Y que nadie se olvide de las partículas. Ya os expliqué que superamos en prácticamente todas las ciudades de España el límite máximo de partículas indicado por la Organización Mundial de la Salud. Y los ayuntamientos "pasan del tema". A fin de cuentas los coches "son legales". El abandono progresivo del diésel antes de 2017 va a poner en las carretera europeas millones de coches con inyección directa de gasolina, "la nueva moda", pero sin filtros de partículas. No quiero ser nostradamus, pero igual en cinco años estamos ante un problema enorme de partículas en nuestras calles, y nos echamos las manos a la cabeza por el incremento de cáncer de pulmón.

Los políticos, que son los "delegados" del pueblo para legislar, deberían de marcarse un punto a su favor ahora que el #dieselgate les ha legitimado para tomar medidas duras, y asumir "riesgos políticos" para tomar decisiones más contundentes para proteger nuestra salud común.

Ahora todo el mundo sabe que todos jugaban sucio, pero Volkswagen, además, infringía la ley

Por último, el #dieselgate ha propiciado otro efecto colateral. Que los fabricantes calibraban los motores para "pasar con honores" los ciclos de homologación es algo tan viejo como las propias normativas de los ciclos.

Tu Nissan Qashqai, con una sexta marcha extra-larga no la tiene por tu beneficio directo. La tiene así para rebajar los consumos homologados. Y esa es la medida más burda. El trabajo "real" que lleva años aplicando toda la industria es calibrar meticulosamente los motores para lograr alcanzar los límites marcados por la legislación vigente, sin perder luego prestaciones "en conducción real", y sin encarecer sobremanera sus coches.

El estado de la técnica es tal que se podría reducir consumo y emisiones con una apuesta tecnológica fuerte. Tirando de los datos de mi ponencia el próximo martes sobre ERS aplicado al automóvil, te puedo dar datos concretos: La combinación de sistemas de recuperación de energía cinética en frenadas, más la recuperación energética de los gases de escape y la recuperación energética de los movimientos de suspensiones, combinados, pueden significar una reducción total de consumo de hasta un 45% (me autocitaría, pero la ponencia la tendréis disponible a mediados del mes que viene aquí, para consultarla).

Estamos hablando de tecnologías que, por el estado de la técnica, ya podrían haber sido aplicadas, pero que implican inversiones fuertes. En la industria, muchas veces no se trata de que la técnica esté en un estado de desarrollo que permita aplicarla, sino de saber si la vas a poder rentabilizar, si el cliente va a estar dispuesto a pagar más por ella, o si, directamente, la legislación te va a obligar a tirar de esa técnica.

Sólo algunas compañías muy concretas (Toyota) han decidido apostar por el camino tecnológico para resolver nuevos problemas de emisiones, a través de la hibridación a gran escala. El resto de fabricantes han hecho lo que más convenía a sus cuentas de resultados, y por ende, a sus accionistas: Esperar a aplicar la hibridación a que fuera completa y totalmente necesario por ley.

Entre tanto, se han dedicado a jugar con las normas, a buscar lo que en las carreras se llama "the unfair advantaje", los agujeros reglamentarios, con los que cumplir con las normas sin que sus coches se convirtieran en demasiado caros o menos competitivos ante sus rivales. Porque esto tiene un efecto "llamada". Si Volkswagen vende un diésel de 150 caballos a un precio equis con un consumo zeta, no puedes jugar contra él con un híbrido mucho más caro que encima tiene peor respuesta al acelerador, porque el cliente final, en la mayor parte de los casos, pasa de ecología y mira por sus necesidades y prioridades (consumo-prestaciones-precio).

El #dieselgate va a servir, espero, para que la gente se de cuenta de lo erróneo que ha sido jugar con estas normas y centrarnos en valorar los coches por los resultados que daban en un laboratorio. Volkswagen ha sido la que ha hecho el ridículo, cruzando la línea roja que separaba las prácticas legales pero moralmente dudosas (calibrar motores pensando en ciclos de homologación y no en uso "normal") y la ilegalidad (crear el código necesario para cumplir con la ley sólo en el laboratorio).

Además, aunque Euro6 tiene ya sus barreras expresas para evitar prácticas tan evidentes como las de Volkswagen en Estados Unidos, mediante la medición de parámetros vía ODB y otras prohibiciones expresas como los contadores de tiempos para detectar ciclos de homologación, donde la EPA nos ha ganado por goleada a los europeos ha sido en tener mucho antes un ciclo realista (que ha obligado a Volkswagen a hacer trampas para ser competitiva con sus motores diésel), y en poner por escrito, bien clarito, en su regulación que este tipo de software y estrategias para cumplir sólo en el laboratorio con las emisiones es directamente ilegal, algo que nuestro texto europeo no tiene recogido (se trata de evitar a base de puntos en las normas, pero no se expresa abiertamente).

El #dieselgate ha de servir para que los usuarios finales miren con desconfianza, por fin, lo que los fabricantes anuncian. Para que exijan a sus representantes políticos el endurecimiento de las normas, y para que la presión popular se acabe ante medidas como la prohibición de diéseles en el centro de grandes mega urbes.

Artículo originalmente publicado en Pistonudos