Europa no quiere coches "todo a cien"

Para muchos españoles ha sido una sorpresa conocer que el nuevo Renault Clio se fabrica en Turquía. También lo fue el que el Seat Toledo se fabrique en las instalaciones de Skoda en la República Checa. Pero ninguna de las dos situaciones tienen nada de excepcional si pensamos que el Audi Q3 se fabrica en Martorell o el Volkswagen Polo en Pamplona. Hace ya muchos años que la industria del automóvil se ha deslocalizado, afortunadamente, y muy mal estaría la industria española si nos empeñásemos en limitar el mercado a los productos fabricados en nuestro territorio. Acabaríamos de golpe con la capacidad exportadora del automóvil, y sus componentes, que es la principal aportación a la balanza de pagos de la triste economía nacional. En España supone el 6 por ciento de su PIB y el 8 por ciento del empleo directo, que llega a ser el doble con el empleo indirecto en el sector servicios.

La semana pasada la Comisión Europea hizo público un plan estratégico denominado CARS2020 en el que se establecen las líneas de actuación de la industria europea de automoción para esta década.

Un plan que es absolutamente primordial para el futuro de nuestra industria, incardinada en el complejo engranaje europeo. Y hay aspectos que no pueden ser pasados por alto.

Uno de los aspectos del documento es el de la necesidad de una unidad de mercado. Para los expertos europeos en el sector, las diferencias fiscales y las ayudas gubernamentales dificultan y distorsionan el desarrollo de la actividad. En este sentido, son reveladoras las palabras de Íñigo Urresti, alto funcionario de la Unidad de Emprendimiento de la Comisión y uno de los redactores del documento, cuando afirma sobre las ayudas, como el PIVE, que "no estamos totalmente convencidos de que generen aumentos de la demanda. Sólo modifican la estacionalidad de las ventas, por lo que a largo plazo, sus efectos son moderados".

La apuesta por vehículos más seguros y más eficientes energéticamente es la única posibilidad de supervivencia de la principal industria europea. Las palabras del vicepresidente de la Comisión, Antonio Tajani, son esclarecedoras: "Europa produce los mejores coches del mundo. La Comisión desea que este liderazgo se mantenga, moviéndose más hacia el futuro en seguridad y desempeño ambiental. [...] [Es necesario] tomar medidas urgentes para hacer frente a las dificultades actuales de este sector y su restructuración de una manera coordinada".

La industria del automóvil ha conocido no pocas alternativas, pero uno de los cambios más transcendentales, a mediados de los años 60, se produjo cuando Estados Unidos abandonó la carrera tecnológica. Con una Administración obsesionada por el victimismo de Ralph Nader y unos compradores que sólo demandaban coches cómodos, con espacio para la lata de refresco; y equipos de audio de primera calidad para circular a 60 millas por una autopista; sin importar demasiado la seguridad y los consumos, la industria del automóvil americana dejó de ser competitiva en el resto del mundo, ante el empuje de los europeos y los japoneses, a los que ahora se suman los coreanos y pronto los chinos e indios. USA apostó por el VHF y los coches V8 con ballestas y perdió la batalla frente a Sony y Toyota.

En Europa, sin llegar a esos extremos, la industria del automóvil ha pasado por momentos muy delicados. Los procesos de integración para configurar empresas de dimensiones mundiales no siempre han dado los resultados apetecidos. Los británicos ya no existen y los fabricantes de vehículos con poco valor añadido, se refugian en sus mercados domésticos o buscan alianzas estratégicas con los nuevos líderes en investigación. Solo los alemanes, con su tozuda apuesta por la alta tecnología, han logrado sobrevivir; y todo apunta a que serán ellos, una vez más, las locomotoras de la industria europea del automóvil.

La incógnita es el desarrollo del nuevo vehículo de desplazamiento individual, movido por energía no fósil. Pese al inmenso esfuerzo en investigación, aun no hay un futuro definido. Estamos lejísimos de los objetivos que se planteaban hace 10 años y en lo único en lo que se ha avanzado es en la reducción de emisiones y en la eficiencia termodinámica de los motores de combustible derivado del petróleo o del gas. Los coches híbridos son una alternativa razonable, pero pueden quedar obsoletos en poco tiempo porque ya se consiguen los mismos resultados con motores térmicos y el empleo de soluciones muy ingeniosas en la cadena cinemática: sistemas de star&stop con recuperación de energía, cajas de cambio automatizadas... etc. El almacenamiento eléctrico está aun muy lejos de ser una solución. La pila de combustible no aparece en el horizonte a corto plazo. Los motores de aire comprimido no parecen más que otra posibilidad lejana... Y mientras tanto, los mercados emergentes demandan 40 millones de coches al año.

Así pues, como dice el informe CARS2020, Europa tiene que seguir trabajando en la seguridad vial, (incluido el nuevo concepto de Transporte Inteligente); en la implantación de estructuras de distribución de combustibles alternativos, especialmente la electricidad; pero sobre todo, el informe hace hincapié en la necesidad que tiene la UE de exigir que los automóviles que vienen de terceros países cumplan con las mismas exigentes normas que se aplican a los automóviles fabricados en Europa. Se perdió la batalla del textil, de la relojería, del calzado y de los juguetes: ahora no podemos perder la batalla del automóvil "todo a cien".