POLÍTICA
29/06/2019 09:17 CEST | Actualizado 29/06/2019 11:37 CEST

Resistencia Central

La lucha de vecinos, ecologistas y partidos para evitar la eliminación de Madrid Central.

Eduardo Parra / Europa Press / Getty Editorial
Señales de tráfico de Madrid Central, en la zona de Alonso Martínez. 

Revertir Madrid Central. Ese mensaje repite José Luis Martínez-Almeida unos días después de las elecciones del 26-M en varias entrevistas. Justo Sáez escucha en su casa las palabras del entonces todavía aspirante a alcalde. Más tarde se toma un café con sus amigos y todos repiten: “esto no puede ser”. 

Llega a casa unas horas después este vecino de Las Rosas y se sienta delante del ordenador. ¿Qué puede hacer? Plantea en la plataforma Change.org la siguiente petición: “Madrid Central. Por la continuidad del proyecto. No a la reversión”. Entonces, confiesa en una conversación con El HuffPost, se la pasa a cuatro amigos y a familiares. No habían transcurrido 48 horas... y ya se habían adherido unas 60.000 personas. 

No estaba solo. Y lo que no se esperaba es que a día de hoy ya la han firmado más de 224.000 personas. Él mismo simboliza una lucha que va más allá del estereotipo de que solo están a favor de esta medida los ciudadanos del centro. Vive en un barrio periférico, en el este de la ciudad: “Pero soy afectado como ciudadano madrileño”, dice tajante.

“En 20 minutos en metro estoy en el centro y me gustar ir habitualmente a pasear. Tardo menos en transporte público que con mi coche”, relata, a la vez que pone en valor que estos días se ha creado la plataforma a favor de Madrid Central, con más de cuarenta colectivos que no piensan callarse. Dispuestos a ir hasta los tribunales. No es una cuestión ideológica, es salud. 

CHANGE.ORG

La presión en la calle

Y todo esto cristaliza este sábado en una gran manifestación convocada para las 19.00 horas y que se desarrollará entre la plaza de Cibeles y Callao. El objetivo: mantener la zona de tráfico restringido y de bajas emisiones implantada por el anterior ayuntamiento de Manuela Carmena. Y la presión crece cada día desde ámbitos vecinales, partidos políticos, organizaciones ecologistas e instituciones internacionales.

Una manifestación que llega dos días después de que el nuevo Ayuntamiento de Madrid (de PP y Cs apoyados por Vox) haya aprobado la moratoria de las multas a partir del 1 de julio -lo que supone el primer gran movimiento para desmontar el proyecto-. En la práctica, es retroceder al periodo en el que se avisa a los conductores que accedan indebidamente a través de notificaciones pero sin coste económico.

GTRES
José Luis Martínez-Almeida, actual alcalde de Madrid por el PP. 

El consistorio intenta modelar ahora el lenguaje y en palabras esta semana del nuevo responsable de Movilidad y Medio Ambiente, Borja Carabante: “Madrid Central no se suspende, sigue vigente, se da moratoria de sanciones”. Pero la oposición desmonta estas palabras. Inés Sabanés, anterior responsable de este área, decía que esta moratoria es una “barra libre” para el tráfico y criticaba que volver al plan anterior del PP de áreas de prioridad residencial es “retroceder quince años”.

Además, en estos días se están conociendo datos que evidencian la eficacia de Madrid Central. Según un informe de Greenpeace, los niveles de dióxido de nitrógeno registrados en la capital son “los mejores de la última década”, un 16% inferiores a los del año pasado durante el segundo trimestre de 2019.

Madrid Central va ya más allá de sus propios límites y de la capital. Un tema que ha saltado a la política nacional… y europea. Hasta el dimitido Toni Roldán (Cs) ponía en Twitter: “Es una estupidez eliminar Madrid Central”.

El Gobierno socialista en funciones también sigue muy de cerca lo que está pasando. La ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, lo ha dicho muy claro: “Es un debate absurdo. Madrid Central es nada en relación con el conjunto de la ciudad. Madrid, como otras muchas ciudades europeas, tiene un problema de calidad del aire y es un problema de salud pública, de contaminantes y de cumplimiento de las obligaciones europeas”.

Porque es obligado y porque nos va la salud en ello

Sus defensores creen que Madrid Central no debería estar en cuestión, además, por dos razones esenciales: porque es uno de esos obligados pasos que las grandes capitales deben dar para reducir la contaminación, tal y como ordenan las directivas de Bruselas, y porque ayuda a proteger la salud, en un contexto de polución excesiva que ha acabado con la vida de 93.000 personas en España en la última década.  

La Comisión Europea ha abierto en los últimos años expedientes a Francia, Alemania, Hungría, Italia, Rumanía y Reino Unido por incumplir de forma sistemática los límites de contaminación, en especial en las grandes ciudades donde el tráfico es demencial, como en Madrid. España, que no tiene datos de los que sentirse orgulloso, ha evitado por ahora las sanciones, entre otras medidas, precisamente por la apuesta de Carmena. Lo reconoció en diciembre el comisario de Medio Ambiente, el maltés Karmenu Vella. En una carta dirigida a eurodiputados de Podemos, IU, Equo e ICV, expuso que la Comisión “optó por no llevar a España al Tribunal de Justicia de la UE (TJUE), como sí hizo con otros Estados” porque se estaban empezando a hacer las cosas bien. 

Ocurrió en mayo de 2018, cuando nuestro país formaba parte de un grupo de nueve estados que, tras un largo procedimiento de infracción por exceder los límites de contaminación por dióxido de nitrógeno (NO2) desde el año 2010, iban directos a la corte europea, tras varios apercibimientos verbales y escritos. España se salvó in extremis, junto a República Checa y Eslovaquia, al presentar propuestas de enmienda en las que el proyecto de Ahora Madrid era un pivote esencial. 

No obstante, aquella carta de Vella aseguraba también que “la Comisión continúa siguiendo de cerca la aplicación y la eficacia en los calendarios previstos del paquete de medidas”. Esto es: que si ahora se da marcha atrás, podría llegar una sanción comunitaria, por revertir lo que estaba bien hecho. No hablamos sólo de enterrar un símbolo del tiempo de Carmena en el consistorio, sino de pagarlo caro: el gobierno saliente cifraba en 500 millones de euros las multas de las que se había salvado el ayuntamiento gracias a Madrid Central. 

El aviso lleva tiempo sobre la mesa y no sólo viene de un señor de Malta, sino de uno de Jerez de la Frontera, y del PP, del comisario europeo de Energía y Acción por el Clima, Miguel Arias Cañete, quien afirmó en su momento: “Si las ciudades no respetan, estoy seguro de que el comisario Karmenu Vella tomará medidas al respecto”. En octubre de 2018, la Eurocámara exigió acelerar la descarbonización de los coches, aprobando una reducción del 40% del dióxido de carbono de los vehículos particulares en 2030. Y eso ya no tiene color político. Es ley. 

Francois Lenoir / Reuters
El comisario de Medio Ambiente, Karmenu Vella, en una imagen de archivo.

Este jueves, un grupo de eurodiputados progresistas han enviado también una carta dirigida a la Comisión para pedir que “inste” a Martínez-Almeida a “no revertir” la Zona de Bajas Emisiones, “sino que la mejoren”. Reclaman que Vella “vigile de cerca” al nuevo Gobierno local y que “informe al Parlamento Europeo sobre las medidas que tomará la Comisión para evitar la violación de la legislación de la UE”. La misiva ha sido impulsada por el eurodiputado Miguel Urbán y firmada por Unidas Podemos y PSOE, por hasta cuatro grupos políticos del Parlamento Europeo y por Iratxe García, la presidenta de la Alianza Progresista de Socialistas y Demócratas

La OMS, por su parte, ha sido categórica: “todo lo que proteja la salud no se puede tocar (...). Hay que mejorarlo siempre”. Son palabras de su directora del Departamento de Salud Pública, la doctora española María Neira, quien participó esta semana en un acto en Madrid y se vio de pronto preguntada por El País para valorar esta marcha atrás más que segura. 

A su entender, cuando estos planes tan necesarios se aplican “se espera que sean irreversibles”, que “avancen” y que “sean cada vez más potentes para proteger la salud de los ciudadanos”. Y da razones: porque generan una dinámica “muy positiva” para la economía local, porque hay menos accidentes, y porque se fomenta un modelo de vida menos sedentaria y, por tanto, se reducen las enfermedades como la obesidad. 

A la contra de los grandes de Europa

Si se acaba con Madrid Central se estará tomando el camino contrario al de las grandes ciudades europeas que, concienciadas bien por el bienestar general, bien por las sanciones, actúan contra la contaminación. El impulso de Zonas de Bajas Emisiones es una tendencia común en las grandes ciudades europeas, que, como la capital madrileña, tratan de mejorar la calidad del aire para cumplir con los compromisos europeos. “Lo lógico es restringir el uso del automóvil en una ciudad congestionada”, como resume el Premio Nobel de Química mexicano Mario Molina, a quien estos días también ha preguntado por el asunto madrileño el Servicio de Información y Noticias Científicas (SINC).

En este mapa puedes consultar lo que se está haciendo en las principales ciudades de la Vieja Europa.  

En Londres, por ejemplo, existen dos zonas diferenciadas para disminuir la polución en la ciudad: la de Bajas Emisiones (LEZ) y la de Emisiones Ultrabajas (ULEZ). La zona LEZ ocupa unos 1.572 kilómetros cuadrados (un área que equivale a casi tres veces la ciudad de Madrid) y afecta tanto al centro de la ciudad como a casi todos sus distritos. Está activa desde 2008, las 24 horas, del día y afecta principalmente a autobuses, camiones, furgonetas, que tienen que pagar entre 100 y 200 libras si no cumplen las condiciones medioambientales.

Como detalla Europa Press, el pasado abril la capital del Reino Unido creó un anillo más, en el centro de la ciudad, la llamada zona ULEZ, que aplica una tarifa de 12,5 libras (unos 14 euros) a los conductores de todos los coches contaminantes por cada día que accedan. Dicha zona se ampliará en el año 2021 y pasará a cubrir unos 360 kilómetros cuadrados (tres veces el término municipal de Barcelona), mucho mayor que Madrid Central, cuya extensión es de 4,7.

En París existe un sistema implantado por el Gobierno galo desde 2017, que obliga a todos los vehículos a llevar una pegatina ambiental de distintos colores en función de sus emisiones -verdes para los limpios y más oscuros para los más contaminantes- y una escala del 1 al 5, siendo 1 los coches más nuevos y 5 los más viejos. 

A partir de esta iniciativa, la capital de Francia prohibió a los coches con el distintivo 5 circular por la ciudad de lunes a viernes, de 8:00 a 20:00 horas, y este mes de julio el Ayuntamiento de la socialista Anne Hidalgo dará un paso más y extenderá la restricción a los vehículos con el distintivo 4, que afectará principalmente a los coches diésel y que deberá cumplirse de forma permanente y sin horarios. La zona de bajas emisiones de París (ZFE) afecta a una zona que casi cubre toda la ciudad donde viven 5,6 millones de personas y el objetivo de la ciudad es que en 2030 solo puedan circular por esta zona los vehículos nuevos. 

Además de estas medidas, el consistorio parisino puso en funcionamiento el plan “París Respira”, por el que cierra a los vehículos gran parte del centro y también amplias zonas de distintos distritos de la ciudad los fines de semana.  2.500 ciudadanos mueren cada año por la contaminación en la ciudad. “Resumiendo, es una cuestión de futuro, es una cuestión de salud... Es un plan para que la Torre Eiffel se vuelva a ver”, resume la alcaldesa. 

 

NurPhoto via Getty Images
Señales de las restricciones al tráfico impuestas en Londres, Reino Unido. 

En Berlín, por su parte, se declaró gran parte de la ciudad “Zona Medioambiental” en el año 2008 y desde entonces sólo se permite la entrada a los vehículos que cumplan ciertas normas en cuanto a la emisión de gases. Para identificarlos, la capital alemana ha implantado una serie de distintivos y sólo aquellos que lleven uno verde pueden circular por esta zona. En este caso, hablamos de un área de bajas emisiones de los más restrictivos de toda Europa, que ocupa 88 kilómetros cuadrados, una zona en la que vive más de un millón de personas. 

Alemania es un ejemplo a seguir, además, en ciudades con un tamaño más manejable, como Munich (1,4 millones de habitantes), Frankfurt (750.000) o Stuttgart (600.000), que desde hace una década tienen un área de bajas emisiones, de manera que aquellos coches que contaminan directamente no pueden entrar en la ciudad. Se trata de una medida que está activa las 24 horas del día y que no cambia en función de si el aire está más contaminado o no, con pequeñas diferencias en cada urbe.  

En una de las mecas del automóvil, Italia, también ha habido que recurrir a límites en la capital, ante lo complicado de la situación. En Roma se aplica la 
Zona Traffico Limitato, que se limita, como en Madrid, al centro de la ciudad; está activa de 6:00 a 18:00 horas y el resto del tiempo la circulación es libre y no existe restricción alguna. Además, la capital italiana cierra el tráfico las noches del viernes y sábado en ciertas partes del centro, desde las 23:00 hasta las 3:00 horas, algo que no ocurre en otras ciudades importantes del país. 

En Ámsterdam, la zona de bajas emisiones ocupa casi toda la ciudad, aunque hasta el momento sólo afecta a motocicletas, taxis, furgonetas y autobuses que usen diesel. El Ayuntamiento ya ha anunciado que dentro de dos años prohibirá la entrada a los coches diésel que sean anteriores a 2005 y su meta es que en 2030 únicamente puedan entrar los vehículos de cero emisiones, algo que se aplicará tanto a los coches privados como al transporte público. 

Y en Portugal, nuestros vecinos de Lisboa cuentan con zona de bajas emisiones desde hace ocho años, que cubre gran parte de la ciudad. En la parte más céntrica (Avenida da Liberdade-Plaza del Comercio) sólo pueden circular coches fabricados después del año 2000, mientras que al área que rodea al centro solo pueden entrar los posteriores a 1996. 

La Resistencia Central ya está en marcha.

QUERRÁS VER ESTO
Photo gallery Así es la Gran Vía sin coches See Gallery

ESPACIO ECO