Angrois, un año después, muchas preguntas pendientes
El tren iba demasiado rápido. Murieron 80 personas. Los sistemas de seguridad que podrían haber evitado el accidente no habían sido instalados, pero eso no impidió que todos los trayectos previos y posteriores se desarrollasen con normalidad.
En torno a la tragedia de Angrois hay algunas certezas, dramáticas y que permanecerán en la memoria, pero también muchas dudas. Se conoce qué pasó, pero hay muchas incógnitas sobre el porqué de los hechos. Estas son algunas de las preguntas sin responder.
En diciembre de 2011 un jefe de maquinistas de Renfe remitió un correo electrónico a sus superiores en el que alertaba de la existencia de peligrosidad en la curva de Angrois. Sin embargo, de las 310 alegaciones que recibió el proyecto del acceso ferroviario a Galicia ninguna de ellas ponía objeciones al trazado en la zona del accidente. La advertencia nunca llegó a quién debía.
La mala comunicación (y relación) entre Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y RENFE está en la base, para muchos expertos, de hechos como estos. El presidente de la comisión de Fomento que investigó el accidente ha asegurado que "con Adif y Renfe unidas no hubiera pasado”.
Juan Jesús García Fraile, secretario general del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF), aseguraba en una entrevista a EFE cuando se conoció la existencia de este aviso que el accidente "se podría haber evitado de muchas maneras". Fraile defendía que con el sistema ERTMS (que evita que un tren pase de la velocidad máxima establecida o supere señales que indican parada) "no hubiera pasado nada" porque controla continuamente al tren. También habría podido servir la instalación de "una baliza" y un "preanuncio de velocidad".
Pero a unos kilómetros de la estación de Santiago de Compostela "no había nada más" para el maquinista que lo que "estaba" recogido "en un libro" -el Libro Horario-.
Es una de las grandes incógnitas. ¿Qué hizo que un maquinista experimentado permitiese una velocidad tan elevada? Cuando descarriló, el tren iba a 179 kilómetros por hora en la curva en la que debía ir, como mucho, a 80. Francisco Garzón Amo hablaba en esos momentos por teléfono con personal de Renfe después de haber ignorado varios avisos de seguridad.
Parece probado que el conductor se despistó, algo reconocido por él mismo en los primeros momentos de shock en el lugar de la tragedia. Después, Garzón se ha mantenido más discreto, llegando incluso a negarse a declarar. Los motivos por los que un maquinista experimentado y de capacidades alabadas por sus compañeros falló ese día nunca han sido esclarecidos.
El maquinista está imputado, de momento, junto a doce cargos pertenecientes a la cúpula del gestor ferroviario Adif en 2011, cuando entró en funcionamiento la línea entre Ourense y Santiago, en la que se produjo el descarrilamiento.
Ni PP ni PSOE han aceptado crear una comisión de investigación parlamentaria. Renfe y ADIF han retrasado artificialmente la entrega de documentos al juez encargado del caso. Tanto, que hasta la ministra de Fomento, Ana Pastor, tuvo que salir a pedir transparencia y colaboración con la investigación.
Las principales asociaciones de víctimas han denunciado en varias ocasiones que las instituciones no están colaborando con la investigación, posiblemente para evitar que se pongan al descubierto nuevas responsabilidades de la administración. Muchos de los responsables ni siquiera aceptan declarar en sede judicial sobre lo sucedido.
El actual juez instructor de la causa abierta por el accidente del Alvia, Andrés Lago, se ha concedido una pequeña moratoria para estudiar la investigación impulsada por su antecesor, Luis Aláez, quien siguió una línea que apuntaba a una causa múltiple como desencadenante de este siniestro.
Tanto el PP como el PSOE (partido responsable de la puesta en funcionamiento del servicio) se han enzarzado en una disputa soterrada sobre la responsabilidad política en la gestión de la vía y mecanismos de seguridad.
El juez Luis Aláez imputó a la cúpula de ADIF al creer que podría ser ilegal e irregular dejar a ese tramo sin las máximas condiciones de seguridad.
El plan original de seguridad fue modificado y RENFE ha llegado a admitir que 24 trenes Alvia como el que descarriló circularon en algún momento y por error con un sistema de seguridad inadecuado.
Es otra de las incógnitas. La cámara es de ADIF, pero las impactantes imágenes fueron colgadas en YouTube un día después del accidente y dieron la vuelta al mundo. No se ha sabido quién las filtró pese a que ADIF abrió una investigación.
