En la muerte de un piloto

Durante bastantes años asistí como periodista a las 24 Horas de Le Mans, la carrera de resistencia más importante del Mundo y sin duda uno de los tres hitos históricos del automovilismo, junto a Indianápolis y el Rally de Montecarlo.

Eran los años de los duelos entre Porsche y Ferrari, la llegada de los Matra y Renault y de los más de 400 kilómetros por hora en la larga recta de Hunaudieres. Años en los que los periodistas charlábamos con los pilotos en el oscuro callejón con olor a pis detrás de los boxes, donde se podía fumar un pitillo mientras te contaban los incidentes de la carrera. Años en los que pilotos españoles, como José María Juncadella, Juan Fernández o Fermín Vélez, podían haber alcanzado un triunfo que en fórmula 1 era inimaginable.

Hace ya doce o quince años que he dejado de asistir a Le Mans, donde las cosas han cambiado enormemente. Ahora el dominio es de los Audi y sus rivales son los Toyota, ambos con motores híbridos. La recta de más de 4 kilómetros se ha cortado con dos chicanes, porque se considera una temeridad rodar a casi 400 kilómetros por hora por una carretera de dos carriles, con árboles a pocos metros. Porque el circuito de La Sarthe, en los alrededores de la ciudad de Le Mans, sigue utilizando un trazado por carreteras que el resto del año están abiertas al público; aunque cada vez hay más recorrido que se hace ya por un circuito específico de carreras, con sus medidas de seguridad.

Me enteré por los medios de comunicación del mortal accidente de Allan Simonsen, al chocar violentamente contra las protecciones, en una de esas zonas del circuito que son parte de la red de carreteras francesa. Lamentablemente, el piloto danés impactó contra una parte del guarda-rail que estaba apoyada contra un árbol, sin elementos de absorción dinámica.

Me vino a la memoria entonces las veces en que, asistiendo como informador, se produjo un accidente mortal. En Le Mans, en dos ocasiones. En 1969 cuando se mató John Woolfe, un piloto amateur a quien el Porsche 917 de casi 600 caballos de potencia le venía demasiado grande y fue incapaz de controlarlo. Y en 1972, con el dramático y brutal accidente del sueco Jo Bonnier, uno de los pilotos más brillantes de la época, tanto en sport prototipos como en fórmula 1. Con Bonnier habíamos estado compartiendo cena unas horas antes un grupo de periodistas, con otro de los grandes del automovilismo español, Jorge de Bagration, que participaba en otro coche del equipo Lola.

En todas las ocasiones en que había que dejar de contar la carrera para narrar las circunstancias del accidente, me hacía las misma reflexiones: ¿Es este un deporte de temerarios... hay alguna lógica en los deportes o actividades de riesgo... habría que prohibirlos?

Supongo que hay quien piensa que nada justifica una muerte en estas circunstancias y quien cree que son situaciones inevitables, inherentes a la propia actividad. Ha habido cierta polémica en este último accidente de Le Mans, porque el equipo Aston Martin decidió continuar la carrera. Hubo incluso quien se quejó de la poca deportividad de Porsche, por no dejar que venciese Aston Martin como homenaje a Simonsen. Se puede opinar muchas cosas, pero lo cierto es que fue la propia familia del piloto quien pidió a su equipo que no se retirase y que luchase por la victoria en la categoría GT, que es lo que hubiera deseado el piloto danés.

Ningún piloto quiere tener accidentes. Ni ningún alpinista, ni ningún torero. Todos ellos son conscientes de que participan en una actividad de alto riesgo. Pero un riesgo que no puede utilizarse como elemento de transacción; como unidad de medida. De ahí su irracionalidad. Todos podemos llegar a intuir en lo que puede valorarse el tiempo o la dificultad y establecer el dilema tradicional de si vale o no vale el esfuerzo, la satisfacción o la recompensa. Pero nadie es capaz de decir cuánta cantidad de riesgo estamos dispuestos a asumir y a cambio de qué. Esa es precisamente la grandeza de quien asume el riesgo deportivo.

Cuando en su día escribía sobre el accidente de Bonnier en Le Mans recordaba que el sueco había sido presidente fundador de la Asociación de Pilotos (estos últimos años ha sido Pedro Martínez de la Rosa) y especialmente preocupado por la seguridad en la competición. Y contaba la dramática anécdota de su invitación a participar en el Gran Premio de Mónaco de 1966. Por aquellos años, eran los organizadores los que aceptaban o rechazaban las inscripciones para participar en la fórmula 1 y Bonnier fue admitido, mientras que Guy Ligier, un piloto aficionado francés, campeón de rugby y muy popular en su país, que posteriormente fue una figura del automovilismo, fue rechazado. La prensa francesa fue muy crítica con el Automóvil Club de Mónaco, argumentando que Bonnier era un piloto excesivamente fogoso y que había tenido y causado muchos y serios accidentes. Eran años atroces en el tema de la seguridad. De aquellos 19 pilotos admitidos a participar por las calles de Montecarlo, 10 se matarían en años posteriores. Bandini, Clark, Schlesser, Spence, Rindt, McLaren, Siffert, Rodriguez, Giunti... Bonnier.

Insistimos en que han cambiado muchísimo las cosas en el automovilismo, pero el riesgo sigue siendo elevado. Hay que seguir trabajando para que no existan guarda-railes apoyados en los árboles y para que las medidas de seguridad vayan siendo cada día más eficientes, pero cada uno de estos trágicos accidentes también pone de manifiesto la irrenunciable libertad del individuo para elegir su propia vida y su propia muerte si llega el caso.