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4 formas de tratar los neumáticos viejos para que el incendio de Seseña nunca vuelva a ocurrir

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La semana pasada, un incendio sospechoso arrasó las más de 80.000 toneladas de neumáticos acumulados de forma ilegal en el vertedero de Seseña. El humo se va disipando, pero no las dudas acerca de cómo evitar que una tragedia medioambiental semejante vuelva a ocurrir.

El caucho tarda varios siglos en desaparecer, por lo que una gestión adecuada de sus deshechos es necesaria. En España se reciclan 300.000 toneladas anuales, pero no siempre de la manera más indicada.

La prolongada acumulación que se produjo en Seseña es ilegal, según la ley española, que indica que no puede sobrepasar el año, debe hacerse lejos de espacios naturales y en condiciones de seguridad. La de lidiar con los neumáticos fuera de uso recae sobre los fabricantes, para lo que han creado las dos entidades más importantes en el reciclaje de neumáticos en España, Tratamiento de Neumáticos Usados (TNU) o Sistema Integrado de Gestión de Neumáticos Usados (Signus).

LOS DOS PRINCIPALES AGENTES DEL SECTOR

Signus se define como una entidad sin ánimo de lucro nacida "a iniciativa de los principales fabricantes de neumáticos" (esto es, Bridgestone, Continental Tires, Pirelli, Goodyear y Michelin), para que éstos puedan cumplir con la obligación legal de gestionar los neumáticos que han llegado al final de su vida útil. Se financia a través del Ecovalor, un impuesto que pagan los fabricantes.

TNU también se define como "una sociedad sin ánimo de lucro, que nace para dar respuesta a la responsabilidad de los focos productores de Neumáticos Fuera de Uso (NFU)", y se constituye como una unión para la gestión de estos residuos entre "los principales recauchutadores, recicladores, gestores y productores de neumáticos de España". Se financia por las tarifas que cobra a los fabricantes e importadores por gestionar cada unidad, y sus precios son ligeramente más bajos que los de Signus.

Ambas entidades aseguran que lo difícil es dar uso a los deshechos. Es un material poco conocido para usos alternativos, y las empresas tradicionales se resisten a usarlo. "La Administración debe implicarse más. Muchos usos del material reciclado dependen de inversión pública", opina Isabel Rivadulla, del departamento de Comunicación de Signus, en declaraciones a El Huffington Post.

El proceso del reciclado de neumáticos empieza cuando los usuarios compran las ruedas, ya que en el precio va incluido el coste simbólico del reciclaje. Cuando las reponen, los talleres van acumulando y, a partir de 100 unidades, TNU y Signus las recogen y las envían para ser evaluadas. En función de su estado, se decide su destino.

MERCADO DE SEGUNDA MANO O RECAUCHUTADO

Si están en buen estado, se cambia la banda de rodadura y vuelven a la venta en el mercado de ocasión, duplicando su vida útil. Es "lo mejor y más ecológico es renovarlas por el recauchutado", sostienen desde TNU, ya que se ahorran los costes y las emisiones de volver a fabricar material.

Éste es el sistema más habitual para gestionar las ruedas de camiones y aviones, pero sólo entre el 10 y el 15% del total de neumáticos enviados a reciclar pasa por ese proceso. Desde Signus, sostienen que se debe a la exigencia y los elevados estándares del sistema de evaluación.

"Por tamaño y por capacidad, no cumple los parámetros de garantía de calidad. Normalmente, los fabricantes consideran que no tienen una estructura lo suficientemente fuerte", explica Rivadulla. "Es una rama de negocio, si se pudiera, la explotarían", añade.

TNU apunta a otros dos factores: la mala fama del neumático recauchutado, algo "injustificado y de otra época, ya que actualmente pasa los mismos estándares de calidad que los de nueva fabricación"; y la competencia asiática, cuyos precios son imposibles de batir incluso con los precios reducidos de las ruedas recicladas.

ACERO, TEJIDO Y CAUCHO

componentes caucho

Si los neumáticos han llegado al final de su vida útil, lo más común es trocearlos y separar sus componentes y enviando cada uno a su destino más adecuado, señala TNU, que añade que "el proceso es mecánico y no contamina mucho".

Se aspira el textil, al que cada vez se le encuentran más usos (insonorización, revestimientos y aislamiento de edificios). Y, por un sistema de electroimanes, se separa el acero, de una dureza extraordinaria y muy apreciado por las siderúrgicas.

Pero lo más importante del neumático es el caucho, que compone entre un 45 y un 75% de su estructura. Éste puede utilizarse, por toneladas, para distintos usos, en los que se mezcla con otros materiales: césped artificial, parques infantiles, pavimentos deportivos, lechos de frenado, material para absorber impactos...

En polvo, pueden formar parte de mezclas bituminosas que producen carreteras "más silenciosas y seguras", según TNU. "Tiene muchos usos. No es el malo de la película, es el bueno. Con inteligencia y ganas, se puede hacer de todo con él", defienden.

ENERGÍA Y OBRA CIVIL

El neumático entero también se puede también triturar y utilizarse para obra civil o combustible. El petróleo forma parte de la composición de un neumático, que tiene un poder calórico tremendo y es muy utilizado por cementeras. "Si se hace bien, no tiene por qué contaminar más que otras sustancias caloríficas", defiende TNU.

Según el tamaño de los trozos, se destina a diferentes usos; sólo a partir del tamaño medio puede emplearse para obra civil como extracciones de biogás, materiales de drenaje, rellenos de muros o terraplenes.

El problema del reciclaje del caucho es el del reciclaje en general: el proceso es deficitario. "El material no es lo suficientemente valioso como para cubrir los costes", admite Rivadulla. Por eso ambas entidades tienen departamentos de I+D+i que tratan de buscar nuevos usos para el caucho reciclado, como moda sostenible, vías, guardarraíles, atenuantes del oleaje o pistas ecuestres.

Es una industria tridimensional que transforma el material, en palabras de Rivadulla, no circular como en el caso de otros productos reciclados que vuelven a reutilizarse (por ejemplo, el papel). Pero eso podría cambiar a no mucho tardar.

LA BACTERIA COLIA DESULPHURUCANS

Un grupo de investigadores de la Universidad Politécnica de Madrid, junto a la Napier University de Edimburgo, junto a científicos de las empresas Biotyre y Realtech, han identificado una bacteria que puede revertir el proceso de vulcanización del caucho en 48 horas y separarlo del proceso químico que lo une al azufre, hasta ahora muy difícil y costoso de romper, dejando el caucho virgen y listo para volver a usarse.

ciclo bacteria biotyre

"Los neumáticos recauchutados tienen una vida limitada: se pueden reutilizar una o dos veces, pero al final acaban en un vertedero o usados de forma que desaparezcan de la vista. Siguen allí si no se queman", sostiene Carlos Thurne, ingeniero químico y director de Biotyre. A esa quema se oponen asociaciones ecologistas como Greenpeace, que asegura que son muy contaminantes.

"Nuestro proceso lo que hace es permitir que se pueda volver a emplear en los usos iniciales previstos. Así evitamos fabricar caucho sintético (a partir del petróleo) o emplear látex virgen de los árboles", explica Thurne. Las plantaciones masivas para fabricar caucho que se están produciendo en países en desarrollo, cuya flora autóctona se ve masacrada, han sido denunciados recientemente en un artículo de la edición española del National Geographic por su elevado coste medioambiental.

El sistema de desvulcanización bacteriológica de Biotyre podría acabar con el mayor problema del reciclaje: que es ético pero no rentable. "Después de reciclarlo, el precio que de este producto ronda los 100-400 euros por tonelada. El del caucho no vulcanizado está por encima de los 1.500 euros por tonelada", sostiene Thurne.

En Signus, consideran que este proceso es aún "una utopía" pero que "sería muy interesante porque aumentaría el interés por el material y ser económicamente viable". "Pero hoy por hoy eso no es una realidad", sostiene Rivadulla.

Biotyre está a punto de firmar un acuerdo para construir en España la primera fábrica de desvulcanización biológica. Su intención es abrir mercado y luego dar licencias a otros países que ya están interesados. "Una vez esté la primera fabrica no creo exista problema en vender la idea", sostiene Thurne.

LOS ECOLOGISTAS DEFIENDEN LA REDUCCIÓN DEL CONSUMO

Ninguna forma de reciclaje es satisfactoria para Greenpeace "mientras no se investigue sobre la fabricación del caucho y se elimine el petróleo de su composición", sostiene Julio Barea, portavoz de la organización. "Si los materiales básicos fueran más ecológicos y sostenibles no daría tantos problemas", añade.

Barea reconoce que hay que creer la palabra de los fabricantes de que las ruedas de los turismos muchas veces no se pueden recauchutar. Pero denuncia que más del 50% del total de neumáticos desechados acaba como combustible en las cementeras, que desde que la crisis paralizó las obras, se han convertido en gestores de residuos, "algo para lo que no están preparadas".

El portavoz de Greenpeace sostiene que la quema de caucho por cementeras es "como Seseña, pero en 19 instalaciones autorizadas para hacerlo", y asegura que los aditivos químicos de los neumáticos los convierten en una fuente de energía aún más contaminante que el petróleo y otras más convencionales.

"Por mucho que nos vendan que es segurísimo estudios y estudios pagados por las cementeras, ¿quién controla realmente esto?", se plantea Barea, que se muestra más permisivo con el empleo del caucho en parques infantiles y asfalto. "Pero no están esos mercados para absorber las más de 300.000 toneladas anuales de neumáticos que se desechan", matiza.

Preguntado por la bacteria desvulcanizadora, Barea se muestra intrigado pero cauto. "Suena maravilloso, pero no sé qué entraña el proceso ni si la sustancia resultante sería realmente no contaminante. Por lo pronto, el caucho sintético conservaría el petróleo", apunta.

"Lo ideal es reducir el hiperconsumo, que podría hacerse con una legislación adecuada. Sino, la reutilización, hasta donde se pueda. Los fabricantes dicen que las ruedas recauchutadas son igual de seguras que las nuevas, pero están llegando neumáticos recién fabricados desde Asia a unos precios majísimos y la gente prefiere lo nuevo. Lo último en este caso debería ser el reciclaje", enumera.

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