Existen debates que, de forma cíclica, se colocan en primera línea de la opinión pública año tras año, sin que nunca se consiga dar una solución que satisfaga por completo a todas las partes. Uno de estos debates más típicos es, sin duda, el relativo a la necesidad de aumentar o disminuir el límite de velocidad en los diferentes tipos de carreteras, que cuenta con opiniones muy enfrentadas entre los que defienden cada posición.

A nivel político tampoco parece haber una estrategia coordinada, ni una línea de actuación sostenida en el tiempo. Sin ir más lejos, en el plazo de un año y medio hemos visto cómo el anterior Gobierno reducía la velocidad máxima en autovías y autopistas a 110 kms/hora (con el argumento del ahorro energético), mientras que el actual plantea alternativas diferentes, que van desde la velocidad variable a la modificación de los límites actuales en función del tipo de vía, sin acabar de concretar ninguna de ellas.

Uno de los primeros aspectos que se echa de menos cuando se plantea con seriedad este debate es el análisis objetivo, y basado en datos fiables, de lo que supone el incremento porcentual de los límites de la velocidad para la siniestralidad, en función de cada tipo de vía. Mientras que, por un aspecto de tradición, se admite desde hace años la cifra de 120 kms/hora (en autopistas y autovías), supone un conflicto cualquier iniciativa destinada a modificar este límite para adaptarlo a las circunstancias actuales.

Sin ninguna duda, parece obvio pensar que la mejor alternativa es aprovechar los medios tecnológicos existentes en la actualidad para plantear unos límites de velocidad variables, que no sólo tengan en cuenta el tipo de vía, sino también otras circunstancias, como las condiciones meteorológicas o la luminosidad. Aunque también se debería tener en cuenta el tipo de vehículo, a efectos prácticos esto resulta mucho más complejo de llevar a cabo, por lo que de momento ya nos podríamos conformar con que se tuvieran en cuenta los anteriores elementos indicados.

Este primer escenario de velocidad variable, se debería complementar con el uso también de paneles multimedia dinámicos en las carreteras, que ofrecieran al conductor una información mucho más útil y detallada del estado del tráfico, facilitándole su desplazamiento por las rutas más adecuadas.

En caso de que no exista la voluntad política real de apostar por el escenario a priori más eficaz, habría que replantearse al menos los límites actuales existentes en los diferentes tipos de carreteras, y hacerlos más razonables. En esta línea, al igual que indica el ministro Jorge Fernández Díaz, no parece lógico que exista tan poca diferencia entre los límites máximos de velocidad en autovías o autopistas, con respecto a los existentes en las carreteras secundarias, ya que la seguridad entre unas y otras es muy diferente. Como muestra de ello, durante el pasado ejercicio, el 83 % de las víctimas mortales se registraron en vías secundarias.

La idea del ministro, en fase de estudio, de aumentar el límite en autovías y autopistas a 130 kms/hora y disminuirlo en las carreteras secundarias a 90 kms/hora, parece una iniciativa razonable en vista de la siniestralidad de las mismas. De todas formas, se agradecería que por una vez se realizaran unos análisis basados más en un análisis exhaustivo de los datos y menos en percepciones subjetivas, para poder justificar de una forma empírica las cifras finales que se establecieran.

Se trata sin duda de un debate polémico en el que no sólo entra en juego la seguridad de los conductores, sino también otros aspectos importantes como la contaminación provocada por los vehículos, y la comodidad de los usuarios de las vías, aspectos todos ellos que se deben ponderar.

Teniendo en cuenta todos estos factores, ¿cuáles deberían ser los límites máximos de velocidad que se establecieran en cada tipo de carretera?

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