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El coche del futuro tampoco apareció en Ginebra

17/03/2014 07:02 CET | Actualizado 16/05/2014 11:12 CEST
TOYOTA

Ya hemos dicho en alguna ocasión que hay tres grandes salones anuales en el automóvil: Detroit, donde se exponen las novedades de la industria norteamericana; Tokio, que es el escaparate de los fabricantes asiáticos; y Ginebra donde la industria automovilística europea tiene su cita.

Naturalmente que en estos tres salones exponen todas las marcas, sin exclusiones geográficas. Entre otras cosas porque la industria automotriz es cada día más global.

Aunque en estas exposiciones los fabricantes suelen llevar sus novedades más recientes, también es cierto que cada vez es más usual reservar las primicias para otras fechas en que no pasen inadvertidas. De modo que un nuevo modelo tendrá mayor repercusión mediática en el mes de mayo, o septiembre que en el cúmulo de noticias que genera una de estas citas. Por esta razón y pese a que en Ginebra se han visto muchas novedades, lo que ha servido la cita suiza es para ver tendencias; para tomar el pulso al sector.

En nuestro criterio, la tendencia dominante en este año (y también en ediciones anteriores y en otros salones) son los vehículos híbridos plug-in. Híbridos enchufables, para entendernos. Recordemos que estamos denominando vehículos híbridos a aquellos en los que el motor de explosión (gasolina o diésel) no sólo produce el movimiento del coche, sino que genera energía eléctrica que también ayuda a mover las ruedas. En definitiva, un sistema de mayor aprovechamiento de la energía de un motor térmico. Las versiones plug-in son una evolución de los vehículos híbridos en las que la energía eléctrica procede de un conjunto de baterías que se alimentan del motor térmico y de la carga externa. El usuario de este tipo de vehículos puede circular durante 100/150 kilómetros sólo con electricidad pero dispone de un motor de gasolina o diésel para tener una autonomía de 700/900 kilómetros.

Naturalmente que tiene algunos inconvenientes. El primero y más grave es que los plug-in tienen una mayor capacidad de almacenamiento eléctrico; es decir, sus baterías son más grandes, más pesadas y más caras. Pongamos como ejemplo el Toyota Prius, el híbrido más vendido en España.

En su versión Advance (la más económica), el plug-in con baterías de iones de litio cuesta 33.250 euros frente a los 24.300 de la versión de baterías de hidruro metálico. Es verdad que los consumos homologados son claramente favorables al enchufable: 2,1 litros/100 km frente a 3,9 litros/100 km, pero en ambos casos estas cifras están bastante alejadas de la realidad ya que la homologación se lleva a cabo en un ciclo protocolizado, con arranques, paradas, tiempos al ralentí y aceleraciones que quieren simular la conducción real, pero que en el caso del funcionamiento eléctrico desvirtúan las mediciones. Lo cierto es que en uso eléctrico el consumo es CERO en el caso de los plug-in ya que la energía procede (depende de las condiciones de uso) de las baterías recargadas en un enchufe.

Comparado con el coche de su categoría más vendido en España, el Seat León, en una versión equivalente (1,4 TSI 140 cv) tiene un consumo homologado de 5,2 litros/100 km y cuesta 21.200 euros. En resumen, que esta tendencia de los híbridos enchufables comienza a tener interés en los vehículos de los segmentos medios y altos, mientras que en los más pequeños, los incrementos de coste y peso los hace menos interesantes desde el punto de vista puramente económico. Otra cosa es la concienciación medioambiental, aunque nunca debemos olvidar que en análisis de estos conceptos deben considerarse los ciclos completos y en el caso de estos vehículos, hay que tener en cuenta también la contaminación en las fuentes de producción energética y en la fabricación y eliminación de las baterías.

Y mientras la tendencia hacia los híbridos plug-in parece imparable, otras alternativas se muestran estancadas. Es el caso de los eléctricos puros, que han pasado poco menos que inadvertidos en la muestra suiza, aunque con algunas noticias esperanzadoras por parte de Tesla y de Bosch que anuncian la producción de baterías de mayor capacidad, basadas en los iones de litio; y que podrían proporcionar el doble de su capacidad de almacenamiento. Pero se habla del año 2020 como futuro más próximo.

Para entonces, los vehículos de pila de combustible (movidos por hidrógeno) deberían ser una realidad. De hecho, Toyota mostraba sus prototipos FCV, pero anunciaba su comercialización en 2015.

También Hyundai mostraba otro prototipo movido por hidrógeno, pero sin fecha de producción.

Y lo que si era una verdadera epidemia en Ginebra eran los distintos modelos de interactividad. Es la palabra de moda en automoción. O como decía el responsable de Automoción de Bosch, Wolfgang Scheider, "los coches ya no son objetos aislados y la conectividad va mucho más allá de la navegación por internet durante un viaje". Lo sorprendente es la rapidez con la que se ha expandido. Desde el modesto Twingo (del que queda mucho por hablar próximamente) hasta el más nuevo Mercedes Clase C, todos incorporan dispositivos más o menos sofisticados que comunican unos coches con otros; a los usuarios con centros de asistencia o de seguridad; ayudan a la navegación y localización... un etcétera tan largo como la imaginación. Los smartfones y tabletas son ya una parte integrada en los salpicaderos de los coches y de la misma manera que ya es normal disponer de sistemas que aparquen el coche sin tener que mover el volante, se trabaja ya en coches que se encaminan solos a un punto determinado.

¿Y saben dónde está el límite? En las compañías aseguradoras. De la misma manera que en aviación las aseguradoras no permiten que una máquina tome decisiones que comprometan la seguridad (siempre tiene que intervenir la decisión humana), esta misma barrera será la que frene todos los sistemas de guiado que reduzcan o supriman la toma de decisiones por parte del conductor. Un bonito tema de debate.

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