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27/05/2013 07:11 CEST | Actualizado 26/07/2013 07:12 CEST

Contacto: Range Rover SDV8 Vogue

El Range Rover es todo un icono británico del automóvil. Un modelo que lleva con nosotros desde 1970, mezclando dos valores fundamentales, y sobre el papel, poco conciliables: lujo y representación, con capacidades y aptitudes todo terreno.

En esta última entrega del Range se ha dejado atrás el bastidor de largueros y travesaños sobre el que se acomodaba la carrocería, y se ha cambiado por un monocasco en aleación de aluminio, con ruedas suspendidas como venía siendo habitual, sobre colchones neumáticos. Promete un ahorro de peso, una mejora en conducción sobre asfalto, más refinamiento, pero sobre todo, promete cosas nuevas sin renunciar a su capacidad todo terreno.

Hemos pasado una semana completa con la variante SDV8 diésel de 340 caballos, que arranca en 122.800€. ¿De verdad ha mejorado en carretera? ¿mantiene a pesar de ello sus cualidades todo-terreno? Acompáñame y te saco de dudas.

Debería empezar mi relato, como siempre, hablándote de la estética de este genial todoterreno, aunque conviene invitarte a pasarte por este artículo que te escribí el pasado mes de agosto, cuando se presentó.

Nada más verlo en vivo, el Range sigue imponiendo con su presencia, como hacía la generación anterior. Toma algunas ideas del Evoque en la forma de los faros, y algunos detalles menores, pero "sigue teniendo presencia de Range". Es ligerísimamente más corto y pequeño que el modelo anterior, pero tendrías que verlos uno al lado del otro para percatarte de ello.

Lo que sí destila es una estética mejor compensada: El techo queda más "integrado" y menos "aparatoso" sobre la línea de cintura del vehículo. Los ajustes entre paneles están mejor conseguidos que nunca, y los grupos ópticos casan mejor con la temática del diseño del coche en general.

Con todo, tenemos una suerte de dos hexaedros, uno sobre el otro, de esquinas achaflanadas, que gusta al mirarlo, y que no resulta tan pesado visualmente como hasta ahora veníamos viendo.

Acceder al habitáculo no es tan sencillo como en otros todoterrenos más bajitos. Aunque la suspensión baja mucho para facilitar el acceso, lo cierto es que un pigmeo como yo, de 1,73 de altura, tiene que "esforzarse un poco" para subir al asiento del conductor, que te recibe separado del volante. Tanto asiento como volante toman su posición de conducción cuando actuamos sobre el contacto. Pero antes de hacerlo, vamos a revisar lo que ofrece el habitáculo.

Tomando muchas ideas de las vistas en el Evoque, la atmósfera interior es puramente de lujo, muy británica y muy del año 2013. Para empezar, se prescinde del exceso de botonería, integrando casi todas las funciones en una pantalla táctil especial.

¿Especial? Sí, porque tiene esa tecnología de la que ya te hemos hablado alguna vez de dos pantallas en una. Si la miras desde el lado del conductor, verás el navegador, la información de la radio, la climatización... En cambio, si miras desde el asiento del pasajero, podrás disfrutar de la televisión, escuchándola a través de unos cascos de gran calidad que vienen en la guantera superior. Inteligente, ¿verdad?

El cuadro de relojes es la pantalla TFT ya típica de JLR, donde se integran dos relojes virtuales y un montón de detalles que aparecen según hacen falta. Todo está cubierto de auténtico metal, de cuero de primera calidad, o de madera de mentira, en forma de plástico pintado, para la consola central. Esta es bien alta, e integra la ruleta del cambio de marchas, que emerge cuando se arranca el motor (como en cualquier buen JLR actual), y otra ruleta para manejar el modo de funcionamiento del Terrain Response, que gestiona las suspensiones y el sistema de tracción integral.

Todo es de elevadísima calidad, bien ajustado, y sólo el plástico que recubre el retrovisor central canta por falta de estándar a la altura del precio del aparato. No se nos ocurre ni un solo detalle que no esté cuidado, y las formas son agradables y sencillas. Las cinco plazas son más que amplias, los asientos tienen buen ajuste (aunque resbalan demasiado), y, la verdad, no encontramos nada que desmerezca al lado de un Audi A8, por ejemplo. Con 150 milímetros extra para rodillas en las plazas traseras, créeme, que detrás podrías vivir tan bien como en un Rolls Royce por espacio. Además, con climatizador de cuatro zonas, los pasajeros de los asientos posteriores pueden crear su propia micro-atmósfera.

Con el freno pisado, pulsamos el motor de encendido y damos vida al V8 diésel sobrealimentado de 4,4 litros. El sonido no es para nada diésel, suena a "motor gordo V8" dentro del habitáculo, aunque decir que suena es... pasarse. El aislamiento sonoro está muy logrado, entre aislantes y ventanas laminadas por todos lados, así que el motor apenas llega a nuestros oídos.

El motor está asociado a una caja de cambios de ocho relaciones automática ZF, que distribuye su par entre las cuatro ruedas motrices, con diferenciales central y trasero bloqueables a voluntad, y con reductora "por si hace falta". Como te hemos comentado antes, la suspensión es neumática, con estabilizadoras activas y desacoplables, con altura regulable de manera activa también. Todo el monocasco es de aleación de aluminio, rebajando el peso del chasis en un 35% (pesa ¡420 kilos menos que antes!). Aunque es más corto que antes, tiene más batalla (100 milímetros) y se nota más espacioso que ningún otro Range Rover, ayudado por la estructura monocasco (los chasis de largueros siempre se aprovechan peor).

Pero volvamos a la acción. Con el motor arrancado, te toca maniobrar... Con cinco metros, y subido ahí arriba puedes pensar que es complicado, pero las cosas han cambiado bastante respecto a generaciones anteriores. Tienes el radar de aparcamiento, pero también cámaras por los cuatro costados (no es una visión cenital como en el Audi A8 o el Nissan Qashqai, pero se le acerca), así que no es demasiado complicado evitar arrollar algo en el parking. Además, a pesar del extra de batalla, lo cierto es que el coche no es torpe en maniobras. Y si el torpe eres tú, tiene asistente de aparcamiento semi-automático.

Por la ciudad, aunque es un coche grande, la posición de dominio que te da ir ahí arriba te permite controlar la situación. El silencio es tan absoluto que llegas a quedarte perplejo. Coches como el Audi A8, con cancelación activa de ruido, no son mucho más silenciosos.

El equipo Meridian de sonido es, simplemente, el mejor equipo que jamás he visto en un coche, y da una calidad y cantidad de sonido, rico y bien compensado, que se suma a ese silencio para crear tu microatmósfera que te aislará del entorno y te permitirá trasladarte al trabajo con total confort.

La suspensión neumática es una maravilla, y combina capacidad de absorción con capacidad para evitar "bambolear" en baches urbanos.

¿Y si salimos a carretera abierta?

El anterior Range Rover era también muy bueno en confort por su suspensión neumática, que ya lleva dos generaciones con él, pero pecaba en carretera abierta de un comportamiento... comprometido.

Pero aquí es donde más ha cambiado, para bien, el nuevo Range Rover. Salir a carretera abierta con él es una experiencia tan sorprendente que te dejará alucinando. Todos los Range Rover hasta ahora, con suspensión neumática, tenían dos feos hábitos. El primero era que la dirección estaba extrañamente desconectada de las ruedas. Requería de constantes correcciones de rumbo, cual timón de barco, y el coche bamboleaba y flotaba demasiado, lo que no te dejaba esa sensación de pisada sólida que uno quiere de un sedán rápido. Claro, estábamos ante un SUV enorme, y era el peaje a pagar.

Pero en el nuevo Range las cosas cambian: La dirección está mucho más conectada con las ruedas, y el coche tiene una pisada más sólida. Donde tú le apuntas para que vaya, él va. La suspensión es mágica. Es como ir flotando sobre la carretera. Pero no flotando de mala manera: se traga todo con total confort, pero al mismo tiempo, está bien sostenida por el efecto amortiguante, con lo que el coche no va hecho un flan, sino que es capaz de aguantarse en la trazada, dando confianza.

Las estabilizadoras activas aquí juegan un papel muy importante. En línea recta no trabajan, evitando que los baches se conviertan en desvíos involuntarios de trayectoria. Cuando nos metemos en una curva, se activan a tope, evitando que la carrocería incline sobremanera, pero siguen manteniendo la capacidad de la suspensión para tragar baches en pleno apoyo. Alucinante.

¿Y si nos ponemos bravos en secciones de curvas? Aún alucinamos todavía más. Con un coche tan grande, tan bestia, tan alto, lo último que esperas es conducir al ataque, pero con el modo "sport" seleccionado en la caja de cambios, me quedé con la boca abierta.

Los frenos (enormes, de pinza rígida) paran el tonelaje sin despeinarse (si lo haces muchas veces, sí, pueden llegar a calentarse, pero has de ser muy bruto), la dirección no es precisa cual bisturí, cual Porsche 911, cierto, pero el coche va a donde le dices con poca deriva. Apoyas franco y puedes dar gas.

Tanta confianza da que puedes encontrarte con los cuatro neumáticos chillando y pidiendo clemencia, a ritmos que te resultaría difícil creer. Tan impactante es esto, como la respuesta de sus 340 caballos, llenos de par (¡700 Nm!). Adelantar es cosa de niños, porque el coche hace el 80-120 en 5,1 segundos. Tiene velocidad punta, y todo con una finura de marcha que jamás asociarías a un diésel. La caja ZF de ocho relaciones además apoya la causa, con cambios de marcha que casi ni se notan.

Y todo te lo borda con medias de consumo por debajo de los 10 litros: conduciendo a velocidades legales y sin aprovechar sus capacidades puedes hacer 8,5 litros en carretera, y unos 9,5 en ciudad.

Con todo este repertorio sobre asfalto, me comencé a preguntar seriamente cuánta capacidad todoterreno se habría perdido para dotarlo de estas geniales cualidades sobre asfalto. No te engañes, no es un Porsche Cayenne Turbo en asfalto, pero lo cierto es que, sin ser deportivo ni divertido de conducir, sí que está a la altura en pisada de un Audi A8, aunque la compostura sea algo distinta.

Conducción todo-terreno

Pero es que si no te has sorprendido en carretera, te abrirá más la boca fuera del asfalto. Con el sistema automatizado de suspensiones y transmisión, a prueba de tontos e inútiles en el todo-terreno como yo, basta con dejar al coche en modo automático, o colaborar a la causa explicándole el terreno en el que estamos (arena, nieve, rodearas...). Él se encargará de elegir si colocar la reductora o no, y levantará la carrocería según las circunstancias.

A partir de ese momento tienes en tus manos un todoterreno tan capaz y fácil que te quedarás sin habla. Es capaz de pasar por las trialeras más complicadas que te puedas imaginar, correr por caminos con roderas como si fuera por asfalto, y todo en un ambiente de refinamiento, distinción y comodidad que no cuadra con todo el barro que estás levantando.

Se hace tan fácil la conducción todo-terreno que te metes por sitios donde te meterías con un Defender o un Wrangler trabajando mucho más. Te hace ser bueno... aunque no lo seas. Y todo esto con unas gomas que de todoterreno no tenían nada.

Y entonces paras y te preguntas ¿un coche de casi 125.000€ metido en un lodazal tiene sentido?

Conclusiones

El Range Rover sigue siendo el coche total, en esta versión tal vez sea la iteración más perfeccionada jamás del coche capaz de pasar por cualquier lado a cualquier velocidad. Es la limousina más completa que hemos visto o probado nunca, capaz de ofrecer confort en asfalto como un sedán, y capaz al mismo tiempo de subir por dunas de desierto, o llevarte al fin del mundo conocido, entre barro o lodazales (¡es capaz de vadear ríos de 900 milímetros de profundidad!).

Con el motor V8 de 340 caballos y 700 Nm de par, no te falta potencia para nada, y lo cierto es que hasta gasta poco para el coche que es, por grande y potente. No entendería que alguien necesitase en un monstruo como este el V8 de gasolina, si no es por otra cosa que no sea muestra de poderío o sonido motor...

Puestos a quejarnos, el navegador es un poco lioso de manejar, las cámaras de visión externa se ensucian fácilmente en conducción todo terreno, y la carrocería no baja suficiente para que un enano como yo entre y salga tan fácilmente como le gustaría. Pero son tonterías al lado de las capacidades reales del coche. Un coche tan completo que te deja alucinado.

No, no es divertido, pero es un medio de transporte definitivo. Con él podrás ir a donde quieras. Da igual a dónde. Pero, ¿tiene sentido? Aquí igual está la pregunta más peliaguda. En Reino Unido, su país de origen, es posible que unos pocos dueños sí lo saquen a hacer campo.

Pero en nuestro país, ¿algún propietario usa este coche más allá de pistas de tierra? Lo dudo... Pero a veces, para este tipo de cliente, no es tanto el uso que se le da, sino el saber que, si quiere, puede sacarlo a un pedregal y superarlo sin problemas: "No lo hago, pero si quisiera, lo haría".

Es caro, es lujoso, es exclusivo, y es excesivo. Me encantaría tener uno, pero no puedo pagármelo, está claro. No lo entiendo como concepto, y no me saca sonrisas cuando afronto curvas con él, pero el Range Rover, como medio de transporte "capaz de pasar por cualquier lado en absoluto confor" no tiene rival.

¿Un BMW X5? ¿Un Audi Q7? ¿Un Cayenne? Todos los alemanes podrían decir que van algo mejor en carretera (habría que compararlos uno a uno friamente), pero ninguno es tan capaz como el Range fuera de ella, y a nivel de confort y distinción, tampoco juegan al mismo juego. Sólo el Mercedes ML se me ocurre como posible rival, pero como no hemos probado uno, no podemos hablar mucho más de él...

Prueba originalmente publicada en Autoblog.