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19/09/2015 08:27 CEST | Actualizado 19/09/2016 07:12 CEST

De stand en stand por el Salón de Frankfurt 2015

A las tres y media de la mañana sonó el despertador en el Hotel Diana de Madrid, al lado del aeropuerto. A esa hora arrancaba mi Salón de Frankfurt 2015 particular. Por delante cinco horas de avión (ida más vuelta) para pasar el día en Frankfurt, recorrer 17 kilómetros andando de stand en stand (sí, 17) entrevistar a cuatro personas y, sobre todo, sentarme, apreciar en vivo y soltar dos fotos de todas y cada una de las novedades que allí se presentaban, para poder contártelo de primera mano.

Tras un vuelo que me hizo recordar por qué Lufthansa sigue siendo una de las mejores compañías para volar (tiene espacio en turista para las piernas como el business de Iberia, y los aviones están limpios, nuevos y huelen bien), aterrizamos poco más allá de las ocho y media. A esas horas, el CEO de BMW ya se había desmayado durante la conferencia de prensa. Y es que Frankfurt arranca así de pronto. Tras un rápido paseo en taxi por la autovía de circunvalación de Frankfurt, entraba en el Salón más grande del circuito europeo.

Como la cabra tira al monte, mi primer destino fue un pequeño auto-regalo de cumpleaños retrasado: Ir directo a Alfa Romeo para ver y tocar la colección de Giulias Quadrifoglio que allí se aposentaban.

Cinco unidades había. Una negra, una azul, una roja, una blanca y una gris. Y, señores, una cosa es ver este coche en fotos y vídeo, y otra, apreciarlo en vivo. Las cuatro unidades, una de cada color, estaban valladas a esas horas de la mañana, a la espera de la rueda de prensa, y la negra que estaba suelta fuera tenía decenas de personas alrededor haciendo corro.

La realidad de mi impresión es que es un coche mucho, mucho más bonito en vivo que en foto. El voladizo delantero ultra-corto y recto es delicioso. El morro parece arrugarse hacia adelante hasta querer besar el asfalto con el spoiler delantero activo, que en el salón estaba en su posición "desplegada" (se encoge y no rozará al pasar resaltos). El color negro, no se aprecia en las fotos, es perlado y de al menos tres capas, lo que le da tal profundidad que parece que puedas meter la mano dentro de la pintura.

Todo el resto del coche es una obra genial, con guiños como el voladizo al Giulia original, o el corte del codo de la ventana lateral trasera recordando al Alfetta, pero se acaban ahí los toques retro. Lo que mola es que es un golpe fresco, con mucha orgánica y curvas, con unas caderas traseras muy marcadas, con un simpático alerón de fibra de carbono...

Las llantas de finos brazos, juegan con intentar emular los círculos típicos sin renunciar a extrema ligereza, tanto visual como real (son forjadas), escondiendo unos enormes discos carbonocerámicos.

¿Sabes aquello de amor a primera vista? Así me quedé yo. Me despedí de él con un último vistazo. Total, volvería al stand a la rueda de prensa, y no era cuestión de pasar ahí la mañana babeando.

Así que, cámara en mano, me puse en acción con el resto de stands. La siguiente parada fue Hyundai. La temática del stand era la de "N" como división deportiva de la firma. Defendiendo el argumento estaban el nuevo i20 WRC (una maqueta "mala" del coche de verdad), el Vision de Gran Turismo, y el concepto de Veloster de motor central.

La maqueta de Gran Turimo molaba un montón, pero Hyundai no tiene intención de ir a correr Le Mans, así que es poco más que un "show stopper", un captador de sueños. El Veloster de motor central me parece una apuesta muy interesante. De hecho, la idea del Veloster normal "ya me mola", pero la unidad que estaba expuesta también era poco más que un muleto. ¿Visos de producción? Cero o prácticamente cero.

A mi juicio, Hyundai, en lugar de dar fuelle a la idea de N como división deportiva, lo que tiene que hacer es presentar un coche de producción para esta nueva subgama. Sabemos que está trabajando tanto en un i30 "N" como en un i20 "N", y creo que lo lógico hubiera sido presentarlos en el momento de dar cancha a la división, en lugar de dejar todo en manos de maquetas y un simulador de conducción donde algún que otro periodista decidía pasar el rato.

Ah, más allá de todo esto, allí estaban el i20 "crossoverizado" con un SUV, con apellido "Active", un producto más que correcto pero que "no te dice nada" ni atrapa tus sueños, y el i40 remasterizado, con una unidad mostrada de más de 40.000€, y con una cara que ha evolucionado hacia un clon del i30 de manera demasiado evidente. Esto de la "cara de familia" se nos está yendo de las manos.

Cambiando de pabellón camino de las marcas francesas me topé con esta cosa eléctrica, fea como un demonio, cuyas cuatro ruedas eran directrices, capaces de rotar 180 grados. La idea, más vieja casi que el tiempo, pretende ofrecer movilidad y giro en espacios pequeños, así como conducción autónoma. Pero ¿no podían haberla carrozado con un aspecto mejor?

Y de ahí a Citroën. La firma tenía por allí al C-Elysee, para ver si la gente se acordaba de que es campeón del mundo del WTCC y domina el campeonato con mano de hierro. Al C-Elysee le pega correr carreras como a mí escribir en la revista ¡Hola!.

El concepto de SUV de la firma del doble chevron también estaba por allí, y la verdad es que luce genial. Si el modelo de producción reinterpreta estas formas para crear un C-SUV propio (o D-SUV, o B-SUV, o todos ellos) será un éxito seguro.

El Cactus M era el "rey" del stand de la firma, en todo caso, pero el hecho de saber que las posibilidades de ver este aparato producido son nimias, le quitaba interés para mí. También creo que no habría espacio ni interés en el mercado para un aparato de estas características en volumen suficiente como para justificar lanzarlo. Citroën ya se dió el tortazo en su día con el extraño Pluriel, dudo que vuelva a cometer el mismo error. Lo que necesitan es más SUVs, y si eso empieza con un B-SUV para relevar al C3, mejor que mejor para ellos.

Y de Citroën a Peugeot. La firma francesa tenía una clara intención en Frankfurt de recuperar su "pasión por la conducción" y su dinamismo. La colección de los nuevos 308 estaba presidida por la versión de carreras que parece pensada para el campeonato TCR (donde corre el León de carreras actual, por cierto).

Le seguían varios 308 GTI 270. ¿Mi opinión? No sé por qué, pero de pronto, con la suspensión rebajada, las llantas, los colores... el coche me entró por el ojo. Habrá que probarlo, pero la evolución del 308, que ya había sido buena respecto a la barroca (y fea) generación anterior, aquí toca cumbre.

En un recodo estaba el Fractal, la apuesta conceptual de la firma. Una suerte de cupé descapotable de proporciones muy compactas. Estéticamente mola mucho, las cosas como son. Pero, de nuevo, las posibilidades de que se traduzca en algo a la venta son "cero", y sólo sirve para llamar la atención y mostrar "próximas evoluciones estéticas" del ADN de la firma.

Por cierto, que también estaba por ahí el 308 R-Hybrid. Con más de 400 caballos, era la primera vez que se paseaba por Europa. Sabiendo que hay mulas de desarrollo de este aparato, sólo podemos rezar porque PSA se atreva a ponerlo en comercialización, pues sería un compacto realmente temible por parte de sus rivales.

En frente de Peugeot estaba Toyota. Por un lado tenía al C-HR, reinterpretado del año pasado, ahora más "producible" y con interior. El concepto sigue siendo raro con ganas. Diré que a mi no me termina de convencer. Lo más "impresionante" es que dará a luz a un coche de producción, en forma de un B-SUV de fuerte carácter. Si te fijas, en su carrocería se pueden adivinar cinco puertas, por cierto.

A fin de cuentas, si a Nissan le funcionó la idea del Juke radical, ¿por qué no probar algo equivalente para Toyota?

Pero el protagonista del Salón para Toyota era el nuevo Prius. Tan incendiario con su estética, en Frankfurt me vi las caras con él por primera vez. Y para bien en el caso del nipón. Las cosas como son: La trasera incumple cualquier norma estética sobre proporciones correctas que te indican en una clase de diseño de coches. Y por esa misma razón tanto los faros posteriores como la chapa que se sitúa sobre las ruedas traseras están mal conseguidas y no logran un efecto armonioso, como tampoco lo consigue la parte vertical de la tapa del maletero.

Pero la delantera me sorprendió para bien. En foto las perspectivas engañan, y cuando ves un coche en persona, lo sueles ver "desde más arriba" y eso te cambia muchas veces la percepción. Así, el morro del nuevo Prius parece más afilado, con un voladizo que se antoja más corto cuando te aproximas a él. Gracias a esto, todo el coche tiene algo de toque "wedge design".

No, el coche sigue sin convencerme "en su todo", y el interior, con piezas en plástico blanco brillante no ayuda. El análisis íntegro de su técnica lo dejo para un artículo aparte, pues lo merece, pero las impresiones en persona lograron mejorar las que en foto había tenido. De un categórico "horrible" ahora diré que, sencillamente, "a mi no me convence". Un paso es un paso.

Y de Toyota a Nissan. El GripZ estaba allí, rompiendo moldes. Con un Juke al borde del cambio generacional para el año que viene, está claro que este curioso homenaje estético entre Zeta y SUV había de servir para adelantar líneas estéticas maestras para la próxima generación del B-SUV.

Preguntando a la gente de Nissan y leyendo la nota de prensa, este concept es, además, un globo sonda para captar opiniones e interés del público en general y de la prensa en particular sobre las posibilidades de suceder al Zeta con un SUV juvenil, barato y deportivo. El prototipo, con su mecánica eléctrica pura basada en el Leaf (¡tiene tubos de escape falsos!), no hacía otra cosa que gritar "soy un show car, y nada más".

Así que quédate con lo importante: El próximo Juke beberá del ideario de este coche, y eso es algo positivo, pues el aparato mola. Mola mucho. Que luego el propio Juke tenga una versión "a lo Zeta", con caída de techo más radical y versiones más potentes, de la misma manera que el BMW X3 tiene al BMW X4, es harina de otro costal, y seguramente una buena noticia a nivel comercial para Nissan, pues creemos sinceramente que encontraría el beneplácito del mercado.

Otro tema, además, será si la gente se cabreará por ver la herejía de sacrificar el legado del Fairlady Z para convertir al sucesor del modelo en un coche de motor delantero transversal, tracción delantera y genes SUV...

Algo más escondida estaba la nueva Navara NP300 y su chasis con suspensión trasera independiente como opcional según versiones.

La fiebre de las pick-up como vehículo lúdico en España ya pasó (¿recuerdas 2004?) pero la demanda global sigue ahí, y eso son buenas noticias para la factoría de Nissan en Barcelona, que además producirá las variantes de este mismo chasis, vestidas como Mercedes-Benz y Renault respectivamente.

No muy lejos de allí estaba también el stand de DS. La firma premium de PSA, recién divorciada de Citroën, tenía el re-estilizado DS4 como protagonista. Se prometía un concept car "especial", pero en realidad se trataba de otro DS4, pero con acabados en granito en su interior. Cualquier ingeniero que haya trabajado en la rebaja de pesos de un coche actual para cumplir normativas de emisiones querría matar al mente calenturienta que pensó en colocar granito en el salpicadero del coche. Te lo garantizo.

También encontraba su lugar el Fórmula E. No entiendo, al menos por el momento, el motivo de asociar a DS con este campeonato donde, además, por el momento no hay muchas libertades tecnológicas, aunque el año que viene comienza la carrera de desarrollo propio de ciertos elementos del coche. Si DS acaba fabricando coches eléctricos, puede cobrar sentido, pero hoy por hoy...

Y, a todo esto, ¿cómo le sienta el nuevo diseño al DS4? Pues yo lo prefería con los dos chevrones, pues tenía más personalidad en su frontal, pero he de decir que el exquisito trabajo de remate de la calandra ha dado sus frutos, y por fuera el coche tiene un toque "premium" que gusta.

El habitáculo también da un paso adelante, y el nuevo sistema de infoentretenimiento ya no tiene "vergüenzas" respecto a sus rivales. En todo caso, se me sigue haciendo raro este coche. Juega demasiado cerca de los compactos tradicionales para ser considerado un C-SUV, y eso creo que le deja en tierra de nadie. Comercialmente no ha sido un éxito, y sinceramente, dudo que lo llegue a ser en esta generación. O DS juega a compactos o juega a C-SUV, pero en medio se complica todo.

Y de DS a Subaru. El Levorg era el protagonista, merecido, de todas las atenciones. La variante de carrocería familiar del Impreza (que no se vende en España) hereda mucho del WRX STI, como el capó con toma de aire integrada. El habitáculo está mejor rematado que nunca, con un nuevo sistema de infoentretenimiento que ya no parece comprado e instalado en Norauto, un freno de mano eléctrico y materiales y ajustes que dan otro paso adelante. La ergonomía sigue siendo un poco caótica, con tres pantallas a color distintas, con un mando controlando el ordenador de abordo entre los difusores de aire centrales, pero por lo demás, es un coche "muy Subaru".

Las plazas traseras me parecieron más que suficientes, y el maletero amplio. Es un coche que, conociendo bien a Subaru y sabiendo cómo van sus cambios, motores y puesta a punto de chasis, "me motiva". ¿El problema? Que de momento sólo se venderá con un motor de gasolina de 170 caballos asociado a un cambio CVT.

Puede que en Japón los cambios CVT sean del gusto de los clientes, casi por obligación comercial (los hay en casi todos los modelos que allí se venden), pero en Europa, al cliente objetivo de este producto, entiendo que le gustaría poder comprarlo como manual. Pero ya sabemos que Fuji Heavy Industries no gusta de tener demasiada variedad de gama. Diré más, con motor diésel de 150 caballos y cambio manual, este coche tendría mucho más potencial.

Sea como sea, lo probaremos antes de final de año casi con toda seguridad, y entonces sacaremos conclusiones. Con un precio bien ajustado a otros familiares compactos, léase León ST FR, puede convertirse en esa alternativa poderosa "del que sabe de este mundillo".

Ah, por cierto, también estaba por allí el re-estilizado XV, con diferencias imposibles de apreciar, y que hereda también el nuevo y mejorado sistema de infoentretenimiento, así como recalibraciones en la suspensión.

Y de Subaru a Renault. El Megane no sólo era el protagonista del rombo, sino también uno de los coches más importantes del Salón. A fin de cuentas, junto con el Astra y el Tiguan, eran las tres novedades de mayor volumen de ventas de la exposición.

¿Impresiones del coche? Raras, la verdad, en lo estético. El frontal se me antoja algo recargado, no sé si por los faros o por el exceso de calandra con rombo. LA vista lateral me gusta. Recuerda al Clio, pero sin tanta curva orgánica y con algo más de solidez teutónica. La trasera, con los faros cuyas tulipas están moldeadas en tres dimensiones, tienen un toque "guay".

Lo mejor del coche, sin duda, es el habitáculo. El salto adelante es épico. La integración del sistema de infoentretenimiento estilo Espace, más alto que ancho, el empleo de nuevos materiales, el cuadro de instrumentos tomado del Kadjar...

Todo está a un nivel que Renault nunca antes había tenido en el segmento C. Luego habrá que valorar cómo envejece y si tiene grillos, pero la experiencia en el Salón es la de un coche mucho mejor hecho que antes.

También estaba el GT por allí. Renault es una de esas marcas inteligentes que, puestos a ahorrar peso, han pasado de montar cubiertas al motor completamente innecesarias. Puede que el vano quede más caótico, pero al menos tiene sentido que sea así. Por cierto, que con el kit de carrocería, el GT "mola más".

Con el nacimiento del Kadjar, seguro que el Megane pierde ventas en favor del C-SUV, de clientes "robados" en plena exposición, pero esta generación, que habrá que ver si acaba teniendo variante de tres puertas (si el Clio no la tiene...), está mejor armada que nunca para funcionar comercialmente.

Y de Renault a Lexus. Allí, al lado del precioso RC F (cómo me gusta ese aparato), estaba el nuevo RX. El cambio de estética del modelo viejo al nuevo ha resultado muy positivo, y aunque la calandra aún tiene sus detractores, la estética manga-tecno de Lexus ya se ha convertido en todo un icono que permite no confundir sus coches con los de la competencia. A mi me mola, las cosas como son...

Y de Lexus, corriendo a la rueda de prensa del Giulia de nuevo para llegar a la rueda de prensa a tiempo. No cabía un alfiler, decenas de cabezas por todos lados, y Lapo Elkann como improvisado protagonista, abrazándose con responsables de Fiat como Harald Wester o Altavilla. Arrancaba la presentación, y era Wester el que tomaba el mando.

Del evento en sí te hablaré en reportaje aparte, pero el 7:39 en Nürburgring sirvió para presentarnos el coche, por fin, con sus especificaciones finales.

Ya que le vamos a dedicar un reportaje adjunto (puedes leerlo pinchando el banner inmediatamente inferior), en lugar de marearte aquí con todas las especificaciones y detalles, o se nos haría de noche.

Tras la emoción y el "enamoramiento instantáneo" con el Giulia, aproveché que tenía al lado Abarth para retratar sus dos "novedades". Novedades entre comillas, pues no eran otra cosa que sendas evoluciones de productos ya conocidos.

Uno, el 695 Record, es un Biposto pintado de amarillo, que incluye diferencial autoblocante mecánico y lo combina con la caja de cinco relaciones manual con sincronizadores típica del Abarth 500 (no hay "dog ring"), lo que le permitirá ser más usable en toda circunstancia, pero mantener el extra de adherencia del Biposto gracias al citado diferencial.

Se fabricarán sólo 133 unidades, una por cada récord mundial que logró Carlo Abarth con su marca en los sesenta y setenta. Todas irán pintadas de amarillo, heredando todo el equipamiento de serie del Biposto (que probamos aquí). ¿Precio? Suponemos que rondará los 45.000€.

Al otro lado del stand estaba una opción mucho más económica. Se llama Abarth 500 Yamaha Racing Factory, y es una edición que conmemora la asociación Yamaha-Abarth en el mundial de MotoGP. Se trata de un Abarth 500 "normal", al que se le ha potenciado el motor hasta 160 caballos con el mismo kit del 595 Turismo, se montan las llantas del Competizione, así como la suspensión Koni FSD y algún que otro detallito más.

La idea es que sea un poco más caro que los Abarth 500 básicos, pero más barato que los 595. Espéralo sobre los 20.000€ por tanto. Nos sentamos después media hora para charlar con el nuevo director de Abarth, pero la entrevista y todo lo que se habló en ella lo tendrás que leer aparte (pinchando el banner que tienes inmediatamente a continuación), para no extender esto más allá de lo ya exageradamente largo que está siendo.

Por cierto, que en Abarth nos encontramos con uno de esos simpáticos asiáticos que corren por todo el Salón, con imanes y metros en mano, tomando medidas y detalles de todos y cada uno de los coches del Salón, para vender los datos de cara a benchmarking de otros fabricantes, o emplearlos en otros "plagios".

El hombre estaba muy ocupado tomando medidas y apuntándolas en su carpeta, pero cuando me vio tomándole fotos a él mientras hacía su trabajo, se fue corriendo.

Por cierto, un cadaver viviente estaba también en Frankfurt. Se trataba de Artega. El fabricante alemán, liquidado hace meses por sus deudas, recobraba vida con una versión eléctrica de su Artega GT. El coche sigue siendo precioso, pero la puesta en escena (alemanes de unos cincuenta años largos vestidos en traje combinados con música bumping a todo volumen) no pegaba nada.

El coche siempre ha sido chulo, pero la idea de "electrificarlo" no parece que vaya a romper moldes...

Y de ahí al pabellón del grupo VAG (menos Audi, que juega aparte). El protagonista en Volkswagen estaba más que claro: El nuevo Tiguan, aunque no pude evitar hacer fotos a este chulísimo correpasillos con forma de escarabajo.

El nuevo Tiguan estaba dispuesto con muchos "colores y sabores" distintos. El coche, ya de por sí, da un giro bastante radical en su estética. De un SUV con estética claramente influenciada por los TT (cabina muy elevada, línea de cintura baja), hemos pasado a un coche cuya vista lateral es mucho más sólida. La línea de cintura sube mucho, y en función de la versión escogida, la falta de plástico sin pintar de contraste en la parte de las faldillas laterales masifica la cantidad de chapa vista.

Así, con el acabado R-Line tiene pinta de "deportivo". Comillas por favor. La realidad es que, dado que el principal volumen de clientes va a comprarse este coche para ir por asfalto, nos parece un acierto esta evolución, muy en línea con el movimiento realizado por Audi con el Q7, que hace de este Tiguan una suerte de Golf con esteroides. Un falso MPV, con posición de conducción más elevada, ruedas grandes y estética más brutalista.

El frontal, con los faros integrados en la temática del diseño de la calandra, mola. La trasera es muy sosainas, pero los elaboradísimos pilotos LED traseros compensan la jugada. A mi juicio, en las versiones R-Line, se exagera el peso visual de la superficie pintada respecto al cristal. Que esto pase en un Golf, que es más ligero, al ser menos alto, pase, pero en un SUV...

Claro que si eres de los que busca más capacidad TT y más pureza, Volkswagen te ofrece paragolpes aptos para campo, con más de 20 grados de ángulo de ataque, con los que no rozarás.

Por dentro es un Golf. No hay más que decir. Copia todo: Mandos, infoentretenimiento... y agrega un cuadro digital, tomado del Passat, a su vez una versión más barata del empleado en el TT y en el Lamborghini Huracán.

¿Conclusiones? Se venderá como pan caliente y sí, es más chulo y asfáltico que el anterior, pero es menos todo terreno.

Mas desapercibido pasaba el GTI Clubsport. El aparato mola. Llama más la atención que un GTI "convencional", aunque sigue sin cantar a distancia, como sí lo hace, por ejemplo, un Focus RS, o más aún, un Civic Type R. Lo bueno es que se producirá y colocará al GTI donde debía estar desde el principio: Entre los mejores compactos de tracción delantera deportivos.

Rápido paso por Skoda. El Superb con acabado Sport Line es realmente bonito y cantón. Pena que no tenga versiones muy potentes, pero por aspecto visual, es mucho, pero que mucho, más chulo y llamativo que el actual Passat de Volkswagen, con el que comparte plataforma, pero no tecnología (el Passat puede ir mucho más equipado).

Porsche fue el siguiente objetivo. Encima del stand había un 918, del que ya no quedan unidades por vender ni producir. Más abajo, un 935 recordaba pasados épicos de la firma, que este mismo año ganó las 24 Horas de Le Mans, claro que sí.

Pero el protagonista del stand era, sin lugar a dudas, el prototipo puramente eléctrico de la firma. El Mission E resulta demasiado conceptual para transformarse en un coche de producción al uso.

Misión imposible fue casi hacerle fotos, ya que la cantidad de gente apiñada por poder verlo y captarlo superaba lo imaginable. La realidad es que es un diseño muy acertado por parte de la casa de Stuttgart. Conserva lo tradicional de porsche, con guiños en la forma del pilar C, en el arco curvado del techo, en el pilar A, en los pilotos delantero y traseros, pero agrega innovación.

El tratamiento de superficies recuerda al aplicado en el 918, con curvas orgánicas superpuestas como si se trataran de capas que masajean el viento.

¿Se fabricará? Tal cual está claro que no. Pero Porsche ya confirmó tiempo atrás que tendría un eléctrico puro de unos 400 o 500 kilómetros de autonomía, en forma de sedán. Una suerte de Panamera más pequeño y ecológico. Sería genial que su estética se inspirase en este precioso y arriesgado prototipo, pero algo nos hace pensar que, de ser así, muchas de las claves aquí vistas se suavizarán bastante antes de pasar a la producción.

Claro que Porsche tendrá también un rival del 488 GTB de Ferrari o el McLaren 650S, y ese coche de motor central también podrá heredar ideas de este Mission E.

Pero la novedad auténtica e importante de Porsche en Frankfurt a nivel comercial era el reinventado 911 "normal", que ahora integra motores turbocomprimidos para toda la gama. Estéticamente apenas cambia detalle alguno. Sólo el capó posterior y las ópticas, más tridimensionales que nunca, inspiradas en el Macan, permiten diferenciarlo a la primera.

Opcionalmente, las dos colas de escape traseras estilo retro también pueden servir para ello. El interior, con un nuevo sistema de infoentretenimiento más completo que nunca, es otro paso adelante, pero habrá que probar el coche para ver si el motor turbo cumple con la complicada misión de hacer olvidar al genial atmosférico que le ha precedido hasta ahora.

En SEAT alguien debió pensar que "a falta de SUVs, buenos son show cars". El equipo de coches conceptuales de SEAT se ha montado un León extraño y raro, para ver qué opina la gente de él.

Bajo su carrocería está la mecánica del Golf R, con tracción integral y 300 caballos. Pero por fuera lo que hace es integrar pasos de rueda y bajos en negro, así como una altura libre al suelo extra.

Basta ver los ángulos de ataque y salida del coche, así como las gomas de altas prestaciones para asfalto, para darse cuenta que este León se quedaría atascado en el primer resalte de tu camino de piedras favorito, así que sí, de capacidades off-road va más que escaso. La cuestión es sondear al personal alemán para ver si el X-Perience puede acabar recibiendo variante de tres puertas, suponemos, al tiempo que se cubren los meses con otro prototipo antes de presentarnos el ansiado (por clientes y concesionarios) C-SUV.

Intenté acercarme entonces al Bentley Bentayga, pero un millón de trillones de personas me lo impedían. Las pocas ganas de ver un SUV de casi 300.000€ tampoco hicieron que me esforzara demasiado, así que me marché de allí sin más.

Siguiente parada: Lamborghini. Siempre me han gustado estos coches de Sant'Agata. Ya sabes que soy fan del Wedge Design, y son los que lo siguen manteniendo en boga. El Huracán en versión descapotable sigue siendo precioso.

Y aunque se presentaba en el mismo Salón que el probablemente más efectivo rápido y divertido de conducir 488 Spider, te diré que por estética yo me quedaba con el Lambo, las cosas como son.

Bugatti tenía una maqueta muy bien realizada de su Vision Gran Turismo. Pero no te engañes. Aunque el coche estaba perfectamente ejecutado hasta el punto de parecer conducible, poco pasará al heredero del Veyron.

Y es que la exageración de entradas y salidas de aire, los canards y los alerones no tienen cabida en el súper GT de dos millones de euros que está por venir.

Lo que sí que nos ha servido es para consolidar las claves del diseño de un Bugatti y cómo pueden evolucionar, como la forma del pilar C en forma de curva tomada desde el parabrisas, algo que ya vimos en el Veyron, o la posible evolución de los faros y la calandra.

¿Bonito? No. Espectacular si a caso.

Y de aquí al exagerado pabellón de Audi. Una instalación temporal creada a medida por el fabricante de Ingostadt para impresionar con su tecnología. Pero la primera en la frente: La escalera mecánica rota y caras de póquer entre los técnicos alemanes, que no pueden aceptar un fallo, ya lo sabes.

El acceso, una vez subida la escalera mecánica, era a través de pasillos con efectos de luces y sonido, una zona de hielo de verdad para recordarnos las virtudes de "quattro", y llegabas al corazón del pabellón, realmente espectacular, y realmente agobiante por la cantidad de gente que allí se agolpara. Casi como si regalasen Audis R8.

Realmente, lo del pabellón propio lo llevamos viendo desde hace ediciones (Mercedes-Benz y BMW tienen los suyos), pero sigue llamando la atención la cantidad de gente que allí se congrega y que parece justificar la inversión. Si Audi tuviera un stand "normalito" como el de Jaguar, la gente no cabría directamente.

Sacar una foto decente del E-Tron Quattro fue doblemente complicado. Primero, por la cantidad de gente rodeando y tocando el coche. Y segundo, porque el aparato es feo. Las cosas como son. La calandra tiene un enrejillado sobrecargado. El paragolpes mezcla líneas rectas con curvas sin ton ni son. El capó tiene salidas de aire que parecen agregadas con un cuchillo.

Lateral y trasera resultan más asumibles y convencionales, pero Audi tendrá que suavizar el modelo mucho de cara a la producción de su primer SUV "deportivo y eléctrico". Y no es que su principal rival, el Model X de Tesla, sea un bellezón precisamente, pero al menos no hace tanto daño a la vista.

El otro protagonista del stand era el A4. Había un montón de unidades, incluyendo los nuevos e interesantes S4, pero lograr fotos sin gente de por medio era, de nuevo, prácticamente imposible. Si logré, en todo caso, sentar mi culo en él. Mejora el espacio para las piernas en las plazas traseras, mientras las delanteras se rodean de un acabado genial, moderno, con mandos para la climatización chulos, un sistema de infoentretenimiento y un cuadro de instrumentos entre lo mejor del mercado... Audi tira de lo que mejor sabe hacer, y cada día convierte más y más sus coches en aparatos de electrónica de consumo que prometen en breve conducirse solos.

Y la marca parece querer conceder esa realidad. Que conducir es algo secundario para clientes de nicho. Probablemente tenga razón y esté jugando con la ventaja de ser los primeros en aceptarlo abiertamente. A nosotros, como quemadillos, nos deprime esta realidad.

Ah, sí, el nombre de Alonso estaba por el Salón. Había un simulador de Fórmula 1 que te montaba en el McLaren de Fernando. En el rato que estuve al lado de él, no se rompió ni falló ninguna vez...

Así que tras Audi me metí en el pabellón exclusivo de Mercedes-Benz, pasando por alto y sin darme cuenta del Smart descapotable, que allí se presentaba (ni le tiré una triste foto, cómo soy...). Me quedé anonadado viendo la bestia del G500 4×4 al cuadrado. Qué trasto.

El lugar, con tres pisos de altura con un atrio imponente y una escalera mecánica "hacia las nubes", impresionaba. Probablemente había más gente dentro que en el local de Audi, pero al ser un espacio más grande y capaz, no agobiaba tanto.

En la entrada, el concept de coche autónomo que presentó Mercedes en Estados Unidos meses atrás. De seguido, cogí la escalera mecánica para descubrir el resto del garito.

Desde la escalera veía el Concept IAA de aerodinámica variable, cuya estética resulta bastante anodina. Todo sea por mecer el viento con tranquilidad. A su lado, el Smart descapotable, y los nuevos Clase C cupé.

El Clase A reestilizado también tenía su espacio en las plantas superiores, con un potente color verde. Lo siento, a mi este coche, y su épico morro con voladizo tamaño king-size, me sigue sin convencer en lo estético. El CLA que estaba a su lado, tampoco.

Un SL AMG blanco mate con toques rojos resultaba un guiño perfecto para que los jeques árabes que viven en Londres pudieran ver su próximo capricho con el que fardar por Notting Hill, volumen a tope.

Pero también había espacio para las buenas obras y la elegancia. El Clase S descapotable es una obra de arte, como también lo eran los Clase C cupé, que en persona me encantaron.

Puede que tenga exageraciones en sus tomas de aire falsas frontales, pero por lo demás, sobre todo en la variante AMG, resulta un coche tremendamente atractivo, con un habitáculo perfecto.

Parada para comer. Uno no puede ir a Frankfurt y no comerse unas salchichas Frankfurt... ¿no? La Coca Cola de "caña", mala no, lo siguiente.

Con las pilas recargadas, me paré un momento entre los pabellones para retratar la apuesta conjunta de Lego con Hyundai para enseñar normas de tráfico de manera divertida a los peques. ¡Me encantó!

Ford tenía un stand algo desangelado. La gran novedad era el Edge europeo. El aparato es casi calcado por fuera al prototipo que nos enseñaron tiempo atrás.

Como D-SUV cumple con todo lo que se espera, pero Ford tendrá que invertir dinero en cantidad para

Realmente, tanto por dentro como por fuera tiene poco que envidiar a un Cherokee o un CR-V, pero habrá que conducirlo antes de juzgarlo.

El stand de Suzuki tenía una novedad importante para ellos. Llega el Baleno, un utilitario que ha de servir para recuperar terreno perdido en Europa.

El coche "feo no es", pero pintón tampoco. No llama la atención y juega mucho más a lo seguro que el Swift.

No diré que parece un producto low-cost pero... pero lo parece. Por dentro está por delante de lo que te ofrecería un Dacia, sin duda, en acabado o materiales, pero es un coche que dudo de que cualquier apasionado se sienta interesado por él.

No se puede decir lo mismo del Sportage. Realmente el que se vendía ahora no estaba gastado estéticamente, pero el nuevo mola mucho más si cabe. Es un C-SUV que ya se vendía muy bien, y ahora, con su remozada estética, me da que todavía funcionará mejor.

A diferencia de lo que ha hecho Volkswagen con el Tiguan, el Sportage sigue teniendo estética de TT. Parece más compacto ahora, con sus grandes ruedas, y su frontal recuerda al de un SUV de Porsche.

Por dentro el salpicadero da otro gran paso adelante en acabados y materiales. Sobran botones para mi gusto, pero por lo demás me parece todo un acierto de los coreanos.

Y de ahí a Mazda. Nos reunimos con el diseñador jefe de la firma de Hiroshima, pero eso os lo ofreceremos en un artículo aparte. Nos quedaremos ahora para hablar con el prototipo que tenían allí.

El Koeru llegará a producción. Estoy prácticamente seguro. La gente de la firma me dijo que esperarían a ver la reacción de la gente, pero que el coche estaba listo para pasar a producción si era necesario. Y la opinión imperante en el Salón era de admiración.

Este futuro CX-7 dota de deportividad a la plataforma modular de la firma, y competirá con garantías ante aparatos como el GLC Coupe o el X4. No tendrá problemas en el plano estético para ganar a los alemanes, al menos a mi juicio.

El problema para Mazda es que requerirá de motores potentes para jugar con el rango de precio y estética en el que va a competir. El 2,5 SkyActiv de 192 caballos se nos antoja hasta escaso, y en diésel sólo llegan a los 175 caballos.

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El HUFFPOST PARA EL ÁGUILA