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19/12/2013 07:02 CET | Actualizado 17/02/2014 11:12 CET

Papá primerizo motorizado: eligiendo sillitas para el coche

Estos sistemas se han demostrado como insuficientes ante una valoración de un organismo externo. Toca correr la voz, aconsejar comprar sólo lo más seguro, y hacer que las marcas de estos productos se den cuenta de que para el cliente sólo interesa lo que ofrezca el mayor seguridad.

La odisea de elegir un sistema de retención infantil que sea realmente seguro para nuestro pequeño

Foto: AOL Autoblog.

¿Son todos los coches igual de seguros? Si partimos de la base más simplista, como ocurría antes de la existencia de EuroNCAP, la comidilla era asimilar que, si se permitía su venta es que estaba homologado, y si estaba homologado era seguro.

Cuando las pruebas de impacto comenzaron a comparar la seguridad de los vehículos, comenzamos a ver que la realidad no era así. Las exigencias de las normativas de homologación europeas, aunque son elevadas en términos relativos a otros países, están muy lejos todavía de velar por la seguridad de los pasajeros de los automóviles.

EuroNCAP elevó el listón de exigencia para los coches, y el resultado fueron unos test que, en sus primeras entregas, hicieron mucho daño a muchos fabricantes, que salían muy mal parados de las pruebas. Y es que no por poner una bolsa de aire en el volante y un cinturón con pretensor se consigue un coche seguro. A la técnica y los gadgets hay que sumarles un correcto diseño.

EuroNCAP se estableció en 1996, con sus primeros ensayos, pero no fue hasta 1997 cuando se comenzaron a publicar sus resultados, una vez logrado el estatus legal para hacerlo. En 1997 coches como el Audi A4 de primera generación lograban dos estrellas, y lograr tres ya se consideraba casi imposible. Desde entonces, 17 años después, muchas cosas han cambiado, y lo han hecho gracias al empuje de EuroNCAP y del IIHS. La presión de poner en conocimiento popular las inseguridades de los coches forzaron a los fabricantes a prestar atención a la integridad de sus pasajeros, un aspecto que nunca había sido prioritario.

De los tristes resultados de 1997 hemos pasado a que ahora, por norma, todos esperemos cinco estrellas de seguridad en estas pruebas, que además ahora son más duras para los coches. Hemos ganado seguridad (aunque otro día discutiremos las tretas de los fabricantes para estos test, que las hay).

Pero, toda esta introducción, ¿para qué? Pues para hablar de la seguridad de las sillitas infantiles, que cuando nos hemos metido en harina a analizarla, hemos encontrado una información que nos ha dejado casi de piedra. Vamos a contarte todo y a ayudarte a elegir sillita para el peque de casa.

Normativa

Etiqueta de homologación ECE R44/04. Foto: AOL Autoblog.

Como con cualquier producto vendido en la Unión Europea, las sillitas para niños de uso en automóviles tienen que cumplir una normativa que garantiza la seguridad del dispositivo.

Actualmente, la normativa que está en vigor es la ECE R44/04 (puedes curiosearla pinchando aquí). Esta normativa agrupa por pesos las sillas infantiles en cinco grandes grupos (de eso te hablamos más abajo). Para homologar las sillas, se realizan dos pruebas de impacto, una frontal a 50 km/h, otro impacto por alcance a 30 km/h, y luego una serie de test complementarios.

Entre esas pruebas complementarias, hay pruebas de vuelco (para comprobar que el niño no se sale de la silla), pruebas sobre los arneses, sobre el sistema de cierre (para que no sea fácilmente operable por el niño, pero sí por los padres en caso de emergencia), pruebas sobre bordes cortantes, la toxicidad de los productos con los que está fabricada la silla, y su envejecimiento (oxidación, fatiga, etcétera).

Parece una normativa sólida, y que debería velar por la seguridad de los pequeños, pero tiene muchísimos problemas.

Para empezar, todos los test de impacto se hacen con dummies de la serie P. Estos muñecos empleados para las pruebas tienen un diseño cuya homologación data de 1981 (sí, de hace 32 años), por lo que, a diferencia de los mucho más modernos usados en las pruebas de impacto de los vehículos modernos, carecen de sensores más allá de unos que tienen en el torso.

Esto hace que las medidas tomadas en los ensayos no sólo no sean precisas, sino que sean vagas en muchos aspectos. Por ejemplo, en el test de impacto se puede comprobar que el muñeco impacta con la cabeza en cierta parte dura del vehículo, pero no se puede valorar la fuerza de ese impacto.

Por otro lado, R44/04 tampoco tiene en cuenta impactos laterales, y estos representan prácticamente uno de cada cuatro accidentes en la Unión Europea. Debido a esto, y como veremos más abajo, muchas de las sillas homologadas pasan de reforzar los aspectos de seguridad ante impacto lateral, pues no influyen en la homologación.

Aunque la norma ECE R44/04 ha ido mejorando con numerosos addendum que la han hecho más segura y más exigente, hacía falta un relevo, y este llegará ya mismo.

Foto: AOL Autoblog.

A esta normativa la va a sustituir la ECE R129, conocida por su nombre comercial i-Size (cuyo logo es el que tienes en la parte superior de este párrafo). Esta normativa mejora en muchos aspectos a la R44/04, comenzando por incluir impactos laterales, y siguiendo por el uso de nuevos dummies de la llamada serie Q, que permiten valorar mucha más información en caso de impacto (puedes leer más sobre estos dummies en su normativa).

Además, la norma R129 ya no permitirá homologar sillas para su uso con cinturón de seguridad, obligando a usar un anclaje Isofix universal. Se hace obligatorio emplear las sillitas con sentido contrario al de la marcha hasta los 15 meses, a diferencia de la normativa actual, pues se ha demostrado que es mucho más seguro para los pequeños.

Se incluyen también nuevas exigencias a los fabricantes de coches: se elimina la posibilidad de montar trampillas en el piso de los coches bajo los pies de los pasajeros traseros, y se crean unas exigencias de inclinación y dimensiones para la banqueta y el respaldo de cara a poder certificar que su asiento es compatible con i-Size.

Gracias a esto último se evitará la auténtica locura que tenemos ahora mismo. Y es que aunque los anclajes Isofix son universales en la industria del automóvil, resulta que no todas las sillas se pueden emplear en todos los coches, ya que no todos los Isofix son iguales (los hay de dos o de tres puntos), ni hay el mismo espacio alrededor del asiento como para permitir la colocación de ciertas sillas (de eso hablamos también más abajo).

Con todo, esta nueva normativa mejorada, que debería velar por una mayor seguridad para todos los europeos, tardará todavía en consolidarse. La norma está ya aprobada, y las primeras sillas con el logotipo i-Size ya están llegando al mercado. Los primeros coches adaptados a esta nueva normativa i-Size comenzarán a llegar en breve a los concesionarios también. El problema es que las sillas homolgadas bajo R44/04 no se pueden homologar directamente como i-Size y viceversa, así que si compras una silla, podrás ver uno u otro logotipo en ella.

El problema es que a la mayoría de nosotros esta nueva normativa nos va a pillar con coches viejos no adaptados a i-Size. Durante un tiempo de gracia, R44/04 y R129 (i-Size) convivirán en el mercado, hasta que en 2018 no se puedan homologar ya más sillas bajo R44/04.

Pero, con un coche no adaptado a i-Size, ¿se puede usar una sillita i-Size? Sí, pero dado que hay muchas dudas sobre cómo podría responder en caso de impacto (no hay pruebas por el momento), hasta que no tengamos todos los datos, nosotros te vamos a recomendar que adquieras una R44/04, salvo que tengas un flamante coche nuevo con i-Size. En los datos técnicos de tu vehículo con Isofix, actualizados convenientemente por el fabricante, debería constar si tu coche es compatible con sistemas i-Size, en todo caso, lo que debería servir de apoyo. Un ejemplo de un coche moderno con sistema i-Size es el Mitsubishi Outlander.

Por cierto, EuroNCAP empezará a valorar la inclusión de i-Size ya desde 2014, de manera que los fabricantes, para poder obtener la máxima calificación de cinco estrellas tendrán que ofrecer un sistema de anclaje compatible con i-Size.

Grupos de sillitas por peso o por medida

Como el sistema i-Size es de baja penetración en el mercado actual, y no hay oferta, vamos a centrarnos en el R44/04 de las Isofix actuales.

R44/04 divide los tipos de sillas en cinco grupos:

  • Grupo 0 de 0 a 10 kg
  • Grupo 0+ de 0 a 13 kg
  • Grupo I de 9 a 18 kg
  • Grupo II de 15 a 25 kg
  • Grupo III de 22 a 36 kg (básicamente, cojines elevadores)

A partir de esta lista, una misma silla puede comprender varios grupos, así podemos ver sillas que combinan los grupos I y II, 0+, I y II y otras variaciones.

Como en casi todo, el que mucho abarca poco aprieta, así que cuanto mayor sea el rango de peso que acepte una silla, peor cumplirá los requerimientos específicos de un peso concreto por regla general. De esto hablamos más abajo, en el apartado de test de impactos.

El nuevo reglamento i-Size modificará esta clasificación por grupos de peso y la sustituirá por una por tallas. Numerosos estudios avalados por los grupos de trabajo que se dedican a crear estas normativas han llegado a la conclusión de que es mejor un sistema por medida que por peso, pues es el tamaño del cuerpo el que marca el mejor ajuste posible en caso de accidente. Así, las sillas se venderán "por talla", casi como la ropa, con una horquilla de tallaje que marcará para qué medidas están homologadas y resultan efectivas.

Test de impacto

Ya hemos hablado de la normativa y de los grupos, pero ¿cómo saber si tu silla es segura? Bien, como te hemos relatado más arriba, que la silla esté homologada no es garantía de que sea segura, y ni tan siquiera te asegura que su nivel de toxicidad sea especialmente apropiado (la normativa actual de homologación deja bastante que desear en su nivel de exigencia).

Foto: AOL Autoblog.

Desgraciadamente, no existe un EuroNCAP oficial para sillas infantiles. La protección medida para niños en los test de impacto de los coches cuando pasan EuroNCAP se realiza con la silla seleccionada por el fabricante para la ocasión.

De esta manera, los fabricantes tienden a optar casi siempre todos por los mismos modelos, que ellos consideran que son los más óptimos para sacar la mejor puntuación posible. EuroNCAP además valida estos ensayos como un conjunto por una razón: Bajo su criterio, no se puede aislar el comportamiento de la silla del de el resto del coche en caso de accidente, así que prefieren puntuar el todo y no meterse en valoraciones individuales de sillas.

Los fabricantes, en busca de los mejores resultados posibles, eligen por sistema las siguientes sillas:

Niño de 18 meses, mirando hacia atrás:

  • Römer BabySafe + ISOFIX Base
  • Peg-Pérego Primo Viaggio (ISOFIX)
  • FAIR G0/1

Niño de 3 años, mirando hacia adelante:

  • Römer Duo Plus Isofix (la más empleada, con diferencia)

Que los fabricantes empleen por sistema en EuroNCAP estas sillas ya nos deja claro que por algo lo hacen, siendo de las más seguras del mercado (pero de esto hablamos también más abajo). Lo que resulta curioso, y da la razón a EuroNCAP, es la enorme disparidad de resultados que se obtienen empleando la misma silla en distintos vehículos, viendo cómo una baja protección por parte del automóvil puede echar por tierra los mejores resultados posibles de una silla.

Pero, ¿podemos encontrar resultados independientes a los de EuroNCAP, con valoraciones que sirvan para comparar silla a silla? Sí, hay pocos pero los hay.

Los más respetados son los que lleva a cabo el ADAC, el Club del Automóvil de Alemania, que cada año repasa los modelos más recientes y los más vendidos para valorar la seguridad de los mismos. Los test del ADAC contemplan impactos frontales y laterales, con dummyes de última generación con muchos más sensores que los empleados en la homologación.

Y son estos test del ADAC, que incluyen niveles de toxicidad y otros aspectos, los que vamos a usar como referencia en Autoblog para aconsejarte con el tema de la sillita.

Isofix o cinturón de seguridad

Aquí no hay color. Si tu coche tiene Isofix, hay que usar el sistema Isofix. Y si no tiene Isofix, deberías considerar seriamente si te interesa cambiar de vehículo por uno que tenga ese tipo de anclaje. Y es que ver vídeos de los sistemas de retención infantil trabajando con los cinturones convencionales, y compararlos con los anclados directamente a las argollas soladas al chasis del dispositivo Isofix abre la mente.

Anclaje Isofix en un Volkswagen Golf. Foto: AOL Autoblog.

El sistema de cinturón da mucha más movilidad antes de que se fije la cinta, lo que genera más movimientos en el cuerpo del pequeño. Y, por otro lado, incrementa mucho la posibilidad de instalar incorrectamente el dispositivo (más del 70% de los usuarios de asientos infantiles sin Isofix instalan incorrectamente el asiento, según datos de Eurostat).

¿Para qué sillitas vale mi sistema Isofix?

Siguiente punto antes de ponernos a elegir sillitas, y dando por hecho que tenemos un coche con Isofix. ¿Valen todas las sillas Isofix para nuestro coche? ¡Sorpresa! ¡No!

Sistema universal de anclaje Isofix. Foto: AOL Autoblog.

Nos han vendido la moto, y lo han hecho muy bien. Cuando se lanzó el estándar Isofix, se nos contaba en las ruedas de prensa de cada coche que llegaba al mercado que este tipo de anclaje era universal e iba a permitir que cualquier silla se instalara, sin complicaciones y con total seguridad, en cualquier coche.

Pero luego uno se introduce en este mundillo tan maravilloso de los infantes y descubre que era todo un cuento, y que no todos los coches pueden usar todas las sillas en la posición en las que están diseñadas.

Para empezar, existen dos sistemas básicos de IsoFix: Uno de dos puntos de anclaje, y otro de tres. Los dos puntos básicos de anclaje son comunes, y son las dos argollas que se encuentran entre respaldo y banqueta. El tercer elemento del sistema se llama Top Tether, y no es obligatorio aunque sí muy recomendable.

¿Para qué sirve este tercer punto? Este tercer punto, que va en la parte superior del coche, o situado en el maletero tras el respaldo, es un anclaje suplementario que sirve para evitar que la sillita vuelque o gire alrededor de las dos argollas del sistema Isofix.

Este tercer anclaje no es tan común como nos gustaría (curiosamente, te diré que mi Abarth 500 no lo tiene, pero mi mucho más viejo RX-8 sí lo tenía, y eso que no tenía un enfoque precisamente familiar). Para compensar esta falta de tercer anclaje, lo que emplean los fabricantes de sillitas es una base con una pata suplementaria.

Sistema de anclaje superior Top Tether que complementa al Isofix. Foto: AOL Autoblog.

Esta pata suplementaria (fíjate en la imagen), sirve de tercer punto de apoyo para la silla. Lo que hay que hacer es adquirir una base suplementaria con dicha pata, ajustar esta al suelo del vehículo, y con eso tendremos un sistema seguro y rápido para colocar la silla de nuestro pequeño en el coche.

La problemática de estas terceras patas está en que algunos coches sin Top Tether cuentan con guanteras en el piso de los pasajeros, como muchos MPV, y apoyar la pata en una tapa de guantera no es una buena idea.

Pero esta no es la única diferencia entre los sistemas Isofix disponibles en el mercado. Además de la posibilidad de que existan dos o tres puntos de anclaje, por motivos de espacio no en todos los coches se pueden colocar todas las sillas en todas las posiciones posibles.

Hay ocho posibles combinaciones entre peso (tamaño de silla) y posición de anclaje. Esto deriva de si colocamos la silla en el sentido de la marcha, en el sentido contrario a la marcha, o de manera transversal. Combinando todo esto, se genera una tabla que los fabricantes de vehículos deben rellenar, y que es del siguiente tipo:

Foto: AOL Autoblog.

En esta tabla, las letras A, B1, B, C, D, E, F y G son clasificaciones por combiación de peso y orientación. ISO/L1 e ISO/L2 hacen referencia a la colocación transversal del sistema de retención. ISO/P1, ISO/R2 e ISO/R3 hacen referencia a la colocación contraria al sentido de marcha, y por último todas las ISO/F hacen referencia al niño sentado en sentido de la marcha.

Esta tabla debe estar rellenada para cada casilla con una de tres opciones: IUF, IL o X.

Si en la casilla aparece una X es que no se puede colocar en ese asiento ese tipo de asiento en esa posición. Si aparece IUF quiere decir que se puede colocar cualquier asiento de ese peso en ese asiento, pues es universal. IL quiere decir que un número concreto de asientos valen para esa combinación de peso-posición.

Ante las referencias IL, el fabricante debe facilitar un listado de asientos compatibles. Dado que estas sillas infantiles están en constante renovación puede que en tu manual no aparezcan los modelos más modernos. ¿Qué alternativa tienes entonces?

La mayor parte de los fabricantes de sillas ofrecen un servicio en su web, o a través de sus formularios de contacto para comprobar si su silla vale en tu coche, y en qué posición. Por ejemplo, para nuestro 500 hemos mirado una de Maxi Cosi/Bebé Confort (a través de su formulario aquí), y nos aclara todas las dudas en la siguiente imagen:

Foto: AOL Autoblog.

Como ves, el fabricante te indica que para ese modelo en concreto de silla infantil, para un Fiat/Abarth 500 se puede emplear tanto el anclaje Isofix como el sistema de cinturón de seguridad, siempre en sentido contrario a la marcha.

Estos formularios automatizados son una gran ayuda a la hora de saber de antemano que la silla que estamos mirando es adecuada para nuestro coche.

¿Qué nos encontramos en el mercado?

Pero tras todo este retal de información sobre homologación, grupos, pesos, seguridad y demás, ¿qué silla merece la pena comprar? ¿qué hay en el mercado?

Como ya te hemos dicho antes, vamos a hacer nuestra propia valoración, y la vamos a hacer partiendo de la mayor base de datos de pruebas de seguridad de todo tipo sobre sillitas infantiles en el mercado europeo, que es la del ADAC.

El ADAC tiene decenas de modelos comprobados, aunque desgraciadamente cambió el sistema de valoración en 2011, por lo que sólo tenemos datos fiables y comparables de los tres últimos ejercicios. Es por ello que aún puedas encontrar sillitas en el mercado no recogidas en este estudio, pues ya son viejas, y pasaron las pruebas antes de la actualización del baremo.

El ADAC valora cada silla en función de los siguientes parámetros: Seguridad ante impactos (laterales, frontales y por alcance), presencia de materiales contaminantes y tóxicos para los niños, ergonomía (facilidad para instalar correctamente el dispositivo), y por último, limpieza (porque todos sabemos que los peques vomitan, se babean, y muchas cosas más).

La lista está separada por los grupos a los que pertenecen los modelos presentados, y también indica si tienen el sistema Isofix o no, así como el precio de tarifa.

Aquí tenéis el súper listado, y más abajo lo comentamos con detenimiento antes de elegir nuestras favoritas.

Impresionante lista, ¿verdad? E impresionantes datos también.

Lo primero que llama la atención es ver cómo siendo todo sillas homologadas, tantas suspenden de manera clamorosa en seguridad. Y también preocupante es ver cómo muchas tienen presencias de sustancias tóxicas en cantidades que el ADAC considera preocupantes o incluso peligrosa, aunque obviamente estén por debajo del límite establecido por la normativa de homologación.

¿Es cara la seguridad? Podemos ver que las opciones más baratas fracasan en todos y cada uno de los grupos, pero, curiosamente, gastarse más dinero no es sinónimo directo de adquirir seguridad.

Hay varios ejemplos bochornosos, como el de la Casual Play Fix QR con sistema de pata Isofix adicional. Cuesta la frioleta de 450€, pero suspende en seguridad, suspende en presencia de tóxicos y su facilidad de limpieza es baja (un 2 sobre 5 puntos).

La rápida conclusión que uno puede sacar viendo la lista es que el precio y la marca no son valores determinantes para elegir la silla, pues no son garantía de seguridad. También nos queda claro que hay que gastarse un buen puñado de dinero para poder acceder a una silla decente, y lo que es también bastante preocupante: a pesar de que existe una homologación, gran parte de las sillas no pueden ser ni tan siquiera recomendadas, pues hay gran cantidad de carencias.

Nuestras preferidas

Con esta perspectiva, resulta fácil hacer un primer barrido de selección de modelos, en función del grupo de peso, y eso es lo que vamos a hacer ahora:

  • Gurpo 0+ (de 0 a 13 kg)

Peg PEREGO Primo Viaggio SL con base Isofix (290€)

Foto: AOL Autoblog.

La más segura según el ADAC, esta sillita apta desde el nacimiento hasta los 13 kilogramos sólo tiene dos quejas por parte de la asociación: no es la más fácil de limpiar, y hay un nivel de tóxicos en sus materiales calificado como aceptable, sin conseguir con ello la máxima puntuación.

Esto no es un punto baladí. En el informe exhaustivo de esta silla se afirma:

"Se confirmaron trazas de materiales ignífugos de los cuales se sospecha que son cancerígenos por bioacumulación".

Estos materiales ignífugos no están declarados por el momento como cancerígenos, pero esas sospechas de la OMS, a falta de confirmación, son razón suficiente para que, con las dudas en la mano, no recomendemos esta silla, a pesar de ser una de nuestras preferidas por su alta puntuación global.

Como la mayor parte de estas sillas, para su instalación rápida y sencilla con el sistema Isofix se usa una base suplementaria con pata que se vende por separado (el precio de arriba incluye tanto la silla como la base).

Ergonómicamente se destaca no sólo que es fácil de usar, sino que también es cómoda para el peque. Y no sólo son consideraciones del ADAC, pues esta silla es una de las tres más empleadas por los fabricantes para pasar las pruebas EuroNCAP en sus coches.

Además, esta silla puede ser empleada en un carrito compatible.

RÖMER Baby-Safe Plus SHR II con base ISOFIX (320€)

Foto: AOL Autoblog.

También perteneciente al grupo 0+, esta silla de Römer es una de las preferidas por los fabricantes en EuroNCAP, y los ensayos del ADAC demuestran el por qué: es la más segura de su segmento, empatada con la Peg Perego.

Como en el caso anterior, esta silla está diseñada para emplear una base Isofix de venta por separado (pero que está incluida en el precio total indicado arriba). Tiene menos sustancias toxicas que la Peg Perego, y resulta más fácil de limpiar. Así que si tuviéramos que dar una puntuación, calificaríamos esta Römer como la mejor silla del mercado de las analizadas para niños de hasta 13 kilogramos, lo que ya te deja bastante claro que es la que recomendaríamos para su compra. Las dos únicas pegas puestas sobre la mesa sobre esta silla son que no ofrece buena visión hacia afuera para el bebé, y que no resulta tan cómoda como la Peg Perego, pues tiene el respaldo algo más vertical.

  • Grupo I (de 9 a 18 kg)

CYBEX Juno 2-Fix Isofix (195€)

Foto: AOL Autoblog.

Esta silla de Grupo I logra un pleno en la valoración del ADAC, al conseguir sacar "cinco puntos sobre cinco" en todos y cada uno de los apartados. La única pega que el instituto alemán ha logrado sacarle es que resulta voluminosa, y por ende, ocupa bastante espacio en el coche, pero por todo lo demás destaca, tanto por seguridad, como por comodidad, facilidad de instalación y hasta limpieza.

También destaca la calidad de manufactura, y lo más curioso de todo: no es de las más caras de su segmento de peso, lo que demuestra que no hay que pagar "el máximo" para lograr la máxima calidad de producto. Por todo esto, se queda con nuestra calificación de que es la silla que recomendamos comprar para este rango de peso.

KIDDY Phoenixfix Pro 2 (199€)

Foto: AOL Autoblog.

Tan buena en todo como la Cybex anterior es esta Kiddy, pero con una pega: resulta más complicada de limpiar. Por eso, de todos los puntos que puede acumular en total, logra un 19 sobre 20, y se queda justo por detrás de la anterior. Aún así, con un 4 sobre 5 en limpieza, no resulta un factor determinante de compra, y es prácticamente igual de aconsejable que la silla anterior.

Y ya está.

Aquí viene el jarro de agua fría. Cuatro son las sillas que recomendamos en base a todos los datos que tenemos en la mano, los ensayos del ADAC combinados con los de EuroNCAP. De todo el listado de más de medio centenar de sillas, ninguna silla más alcanza el estatus de recomendable 100%, lo que nos deja sin sillas para recomendar de los grupos II ni elevadores del grupo III, lo que es bastante significativo.

En todo caso, hay bastantes sillas y elevadores que se encuentran dentro de la zona confortable, sin llegar a ganarse la valoración de recomendables, pero sin desmerecer como para desaconsejarlos.

En esa zona tenemos todos los productos de la lista del ADAC que tienes más arriba, con un más en fondo verde, y que no te vamos a enumerar uno a uno (sería alargar un ya de por sí demasiado extenso artículo).

La seguridad es un derecho, no un privilegio de quien puede pagárselo

Valorando todo lo que hemos visto en este artículo nos queda claro que una cosa es obtener la homologación, y otra es ofrecer un producto seguro. Inquietante es que ciertas marcas pidan auténticos dinerales por sus sistemas de retención infantil por diseño y formas, y que luego suspendan en seguridad (tanto en caso de accidente como en toxicidad).

Pero también resulta preocupante el precio de acceso a estos dispositivos de seguridad, pues, basándonos en nuestras recomendaciones, necesitamos una silla de 300€ para el primer año de vida del pequeño, y una segunda silla para cubrir del año hasta los casi cuatro años, a razón de otros 200€ más.

Ninguno de los productos de precio ajustado (de 100€ o menos) cumple en seguridad o toxicidad, por lo que estamos hablando de que la seguridad no es algo barato. Nos gustaría ver una silla de "marca blanca" que pudiera cumplir en seguridad y toxicidad, aunque sea complicada de limpiar y fea como un demonio, pero que al menos garantice que para cualquier bolsillo se puede contar con seguridad para nuestro pequeño.

¿Veremos un cambio de actitud?

Como reflexión final, y ya en un plano personal, volvemos a un tema muy manido esta semana en Autoblog: Los fabricantes siempre se centran en superar lo mínimo exigido por el cliente. Es nuestro nivel de exigencia el que los fuerza a mejorar, pues si nosotros no dictamos nuestras compras por factores objetivos de seguridad, no serán las marcas las que nos ofrezcan productos seguros.

Lo vimos con los coches al principio de EuroNCAP, donde se nos vendía la moto con airbags y zonas colapsables, pero en realidad estaban comercializando coches realmente inseguros (con casos sorprendentes, como un BMW Serie 3 E36 con un nivel de seguridad tres veces inferior a un Ford Fiesta en 1997, a niveles del famoso Nissan Tsuru, a pesar de ser un producto premium). Hizo falta que EuroNCAP pusiera en conocimiento del público general la inseguridad de los vehículos, y que los medios nos hiciéramos eco de los fracasos y éxitos en materia de seguridad para que las marcas cambiaran el chip y se pusieran las pilas para ofrecer un estándar de seguridad que ahora está muy por delante del mínimo exigido por ley.

Lo mismo debería pasar con las sillitas de bebé. Estos sistemas de retención infantil se ha demostrado como insuficientes ante una valoración de un organismo externo e independiente. Ahora toca correr la voz, aconsejar comprar sólo lo más seguro, y hacer que las marcas de estos productos se den cuenta de que para el cliente sólo interesa lo que ofrezca el mayor grado de seguridad posible.

Esperemos que de este nivel de exigencia, y de la nueva normativa i-Size salgan productos que en un futuro cercano siempre logren cinco sobre cinco en seguridad para nuestros pequeños.

Eso unido a un mayor conocimiento de la seguridad real por parte de los especialistas en este mercado (pregúntale al dependiente de tu tienda de puericultura por sillas seguras y te dirá que todas las que venden lo son, aunque no lo sean), debería darnos un futuro mejor y más seguro para los más pequeños de casa.

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Bibliografía y referencias: Unece, ADAC, EuroNCAP, Jané, Matías Masso, Fundación Mapfre, Bebé Confort/Maxi Cosi.

Artículo originalmente publicado en Autoblog

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