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07/12/2013 09:53 CET | Actualizado 06/02/2014 11:12 CET

El automovilismo no es solo fórmula 1

Los rallyes no son la fórmula 1. Tampoco la FIA tiene demasiado interés en que cualquier otro campeonato reste audiencia a su 'niña bonita', pero aún conserva un porcentaje de aspectos épicos que nunca deberían de perderse; ni en el automovilismo, ni en cualquier otro deporte.

La noticia del fichaje de Dani Sordo para correr en el rallye de Montecarlo en el equipo oficial Hyundai es una excelente noticia para el automovilismo español, escaso de participantes en los distintos Campeonatos del Mundo. En este caso concreto, en el mundial de Rallyes. Sordo (nacido en Torrelavega en 1983) participa en el mundial desde los 20 años. Ha sido piloto oficial de Citroën y de Mini y ha ganado en esta última temporada su primera carrera, el Rallye de Alemania, después de más de 100 participaciones. Ha sido también campeón del mundo Junior en 2005.

El Campeonato de Rallyes es uno de los cuatro campeonatos del Mundo de automovilismo que reglamenta la Federación Internacional: Fórmula 1, mundial de Rallyes, mundial de Resistencia, y mundial de Turismos. A estos cuatro certámenes hay que añadir unos cuantos campeonatos de Europa, Copas, y trofeos. Decenas de especialidades que se hacen casi imposibles de seguir para los aficionados y a los que los medios de comunicación generalistas apenas prestan atención. Una dispersión del interés que solo la excepcionalidad de algún participante mediático, como fue en su día Carlos Sainz o es hoy Fernando Alonso, permiten estar al corriente de lo que ocurre en los circuitos, carreteras o caminos por los que transcurre este deporte.

El Mundial de Rallyes es el más claro ejemplo de esta excesiva proliferación de certámenes. Hace una década, eran miles los seguidores y mucho el espacio informativo dedicado en los medios. Hoy, languidece en los rincones de los periódicos o se refugia en la madrugada de los horarios televisivos. La participación muy meritoria de Sordo al máximo nivel y de algunos otros pilotos españoles en categorías promocionales justifica que prestemos un poco la atención sobre el que ha sido durante muchos años el gran campeonato de carretera.

¿Por qué se ha llegado a esta situación? Muchos son los factores y no todos nos ponemos de acuerdo en la jerarquía de cada una de éstos. Hagamos un poco de historia para conocer la evolución de los rallyes y del automovilismo en general.

Desde que nacen los automóviles, a comienzos del siglo XX , surge la competición. El hombre es por naturaleza competitivo y lo mismo ha ocurrido con la bicicleta, el esquí o el caballo. Esta competición automovilística se apoya en dos pilares: la épica y la técnica. El valor, el riesgo o la habilidad en la conducción pertenecen al terreno de la épica. La evolución mecánica y el marketing las encuadramos en la casilla de la técnica. Cualquier competición debe de contar con ambos elementos en un equilibrio difícil y variable en el transcurrir de los tiempos.

Los rallyes, carreras en carreteras convencionales, eran básicamente pruebas de predominio épico. Estar una semana circulando por los Alpes nevados en pleno invierno (eso era la dificultad del Rallye de Montecarlo) con aquellos coches de mediados de siglo, era una hazaña en sí misma. Terminar la prueba era el objetivo. Algo parecido a lo que ocurre hoy con la participación en los maratones: lo que se busca es llegar al final y salvo unos cuantos profesionales, lo de menos es el tiempo o la marca.

El impacto mediático de estos rallyes hizo que esta parte épica fuese pasando a un segundo plano y la parte técnica se alzase con el protagonismo. En los años 80 del pasado siglo, el marketing y las pugnas entre marcas por imponer su know-how técnico les llevó a utilizar coches monstruosos, que en algunos casos llegaron a ser más potentes que los fórmula 1. Todo se descompensó. La Federación Internacional tuvo que dar marcha atrás tras una serie de accidentes estremecedores, pero los rallyes ya habían perdido esa parte épica para ubicarse en la parte técnica de la competición.

El relevo puede decirse que lo tomó el París-Dakar, hasta que también las marcas centraron su interés en esta prueba, desvirtuando su espíritu inicial. Ya ni sale de París, ni llega a Dakar. Ni siquiera se desarrolla en tierras africanas y su parte épica está mucho más cerca de los motociclistas que de los automovilistas.

La Federación Internacional sigue cambiando la reglamentación en búsqueda del equilibrio perdido en los rallyes. Equilibrio entre esa épica que hace que los espectadores acudan a las cunetas a ver pasar coches de ensueño; y la seguridad y reconocimiento técnico que haga que las marcas tengan interés en participar. De momento, no lo está consiguiendo, pero algo parece que se mueve. El año pasado Volkswagen (tercer constructor mundial) desembarcó en el mundial.

Y en un hecho sin precedentes, dominó el campeonato de manera casi insultante. Es verdad que el nuevo coche llegaba a un certamen en el que los otros dos equipos (Citroën y Ford) no están ya poniendo toda la carne en el asador. Ahora llegan los coreanos de Hyundai (que se pelean con Volkswagen por ese tercer puesto mundial en la fabricación de coches) con un presupuesto que declaran de 70 millones de euros anuales para intentar dar réplica a sus rivales en un plazo de dos años. Veremos qué sucede.

Los rallyes no son la fórmula 1. No se pueden televisar en directo y eso es un hándicap insalvable en el deporte de hoy día. Tampoco la FIA tiene demasiado interés en que cualquier otro campeonato reste audiencia a su niña bonita, pero aún conserva un porcentaje de aspectos épicos que nunca deberían de perderse; ni en el automovilismo, ni en cualquier otro deporte. Dentro de pocas semanas un piloto español tendrá la oportunidad de hacer que los aficionados se reconcilien con el automovilismo de carretera.

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