16 años de obras, 14.000 millones de euros y 1.000 kilómetros de cable mal instalados: el caos de la gran estación de tren alemana retrasada hasta 2031

Alemania ya no es lo que era. La eficiencia y productividad han pasado a Oriente, donde Japón ya no es su único representante y China su adalid. Lo que debía convertirse en el símbolo de la modernización ferroviaria alemana se ha transformado en uno de los proyectos de infraestructuras más controvertidos del país. 

Stuttgart 21, la ambiciosa remodelación del nudo ferroviario de la ciudad de Stuttgart, acumula ya 16 años de obras, un coste estimado de 14.000 millones de euros y un nuevo retraso que podría posponer su inauguración completa hasta 2031.

El motivo de la última demora resulta especialmente llamativo. Según una investigación de la radiotelevisión pública alemana SWR, la mayor parte de los más de 1.000 kilómetros de cables e instalaciones técnicas colocados durante las obras tendrán que sustituirse porque ya no cumplen los requisitos del proyecto, una decisión que expertos consultados califican como un auténtico caos. 

Una decisión para ahorrar tiempo que acabó provocando más retrasos

El origen del problema se remonta a la implantación del Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS), la tecnología con la que Stuttgart pretendía convertirse en el primer gran nudo ferroviario completamente digitalizado de Alemania.

Sin embargo, durante el desarrollo del proyecto se comprobó que muchos trenes de mercancías seguirían operando durante años sin disponer de este sistema. Eso obligó a mantener también la señalización convencional, lo que hizo necesario instalar infraestructura adicional y rediseñar buena parte de las instalaciones técnicas. 

Según diversas fuentes citadas por SWR, cuando surgió esta necesidad, muchos de los conductos y cables ya se habían colocado sin que el diseño definitivo estuviera completamente cerrado. En lugar de detener las obras y asumir nuevos cortes ferroviarios, se optó por continuar utilizando soluciones pensadas para sistemas estándar. 

Paradójicamente, la medida que buscaba evitar retrasos terminó provocando uno de mayor envergadura. 

Más de 1.000 kilómetros de cable afectados

Uno de los ejemplos más significativos se encuentra en el tramo entre Stuttgart-Bad Cannstatt y Waiblingen, donde fueron necesarios alrededor de 1.200 kilómetros de cableado técnico.

La investigación sostiene que buena parte de esas instalaciones deberían desmontarse y volver a ejecutarse para adaptarse al sistema definitivo. El problema no se limita al cableado; también afecta a canalizaciones técnicas y otros elementos vinculados a la señalización ferroviaria. 

A ello se suman otras incidencias detectadas durante el desarrollo del proyecto, como problemas en los sistemas eléctricos de respaldo y deficiencias constructivas en algunas plataformas.

Deutsche Bahn evita concretar responsabilidades

Preguntada por estas informaciones, Deutsche Bahn ha evitado ofrecer explicaciones detalladas y se ha limitado a señalar que está elaborando un nuevo plan para la puesta en marcha del proyecto, que será coordinado con todos los socios implicados antes de hacerse público.

La empresa tecnológica Hitachi, responsable de parte de los sistemas de señalización digital, también ha declinado entrar en detalles sobre las discrepancias surgidas durante la ejecución de las obras y ha indicado que corresponde a Deutsche Bahn comunicar oficialmente la evolución del proyecto. 

En los últimos años, la compañía ferroviaria alemana había atribuido algunos de los retrasos a dificultades relacionadas con la integración de la nueva tecnología digital.

"Esto no es una obra, es un caos"

Las imágenes y datos conocidos han provocado una fuerte reacción entre especialistas del sector ferroviario. Hans Leister, consultor con amplia experiencia en infraestructuras ferroviarias y entrevistado por SWR, fue especialmente contundente tras analizar la situación. 

“Esto no es una obra en construcción, esto es un caos”, afirmó, al tiempo que explicó que la convivencia entre el sistema ETCS y la señalización clásica exige una planificación extremadamente precisa desde el inicio del proyecto.

Leister recuerda además que Deutsche Bahn ha instalado unas 450 nuevas señales ferroviarias. Según sus cálculos, cada una de ellas, junto con el equipamiento asociado, ronda los 100.000 euros de coste, lo que supone una inversión cercana a los 45 millones de euros solo en este apartado.

Una factura que se dispara hasta los 14.000 millones

Cuando Stuttgart 21 comenzó a tomar forma hace más de una década y media, se presentó como una de las grandes apuestas para modernizar el transporte ferroviario alemán y aumentar la capacidad de uno de los principales nodos del país. 

Sin embargo, los sucesivos retrasos, las modificaciones técnicas y los sobrecostes han elevado la factura prevista hasta unos 14.000 millones de euros, según las estimaciones publicadas por la prensa alemana.

De acuerdo con las informaciones avanzadas por SWR, la puesta en servicio integral podría retrasarse hasta 2031, aunque algunos medios locales incluso contemplan un escenario en el que la finalización no llegue hasta 2032.

El próximo 26 de junio, Deutsche Bahn tiene previsto presentar un nuevo calendario de ejecución junto con el resto de socios del proyecto. Ese anuncio será clave para conocer si una infraestructura concebida para simbolizar el futuro del ferrocarril alemán logra finalmente dejar atrás años de problemas técnicos, retrasos y decisiones que hoy siguen pasando factura.