BLOGS
09/01/2013 10:17 CET | Actualizado 10/03/2013 10:12 CET

AVE barato, metro caro

Llega enero, y con él su cuesta, y es el momento en que se actualizan las tarifas de los servicios públicos. Cada año se debate sobre sus precios, y en especial de los del transporte. En Tallin, la capital de Estonia, el transporte público será gratuito; medida que la gran metrópoli europea, Londres, no ha tardado en descartar. Inasumible para sus arcas públicas, dicen. En España, por nuestra parte, más que debate hay queja. Razón no falta, pues los precios del transporte público llevan varias subidas consecutivas por la repercusión de los incrementos del IVA; pero para los operadores de las redes de metro y autobús de las grandes ciudades tampoco parecen faltar razones. Igual que en Londres, el presupuesto no da para más.

Un 3% subirán, de media, los servicios de ferrocarril subvencionados del operador estatal Renfe (es decir, los trenes de Cercanías y de Media Distancia -lo que comercialmente se ha venido denominando Regionales-), y esto sí que ha sido el detonante de toda una polémica, porque ha coincidido con un muy esperado anuncio de la ministra Pastor: los precios del AVE bajarán, y mucho (o esa es la teoría). Lo cierto es que la polémica es estéril, o dicho de otra forma, intentar vincular el incremento de precios de los servicios subvencionados y la bajada de los billetes de Alta Velocidad es mezclar churras y merinas, pues aunque el operador sea el mismo (el estatal, Renfe), los servicios son muy diferentes.

Por una parte, los servicios de Cercanías y Media Distancia son una obligación social. Renfe los opera ahora, por mandato ministerial y sin competencia, y los seguirá operando en el futuro. Y lo hace por vía de la subvención, lógicamente, pues son servicios insostenibles económicamente. Para que se hagan una idea, por cada pasajero de una de las relaciones de media distancia que serán suprimidas por su ineficiencia, la que une Puebla de Sanabria y Ourense, el Estado gastaba unos 400 euros, mientras que el viajero solo paga 10. Por desgracia no es el único caso de despilfarro de recursos en relaciones ferroviarias ineficientes. Cada viajero del Avant (Alta Velocidad de media distancia subvencionada) entre Zaragoza y Calatayud cuesta más a bordo del tren que si Renfe le pagase un taxi. Sólo algunas contadísimas relaciones de media distancia tienen beneficios, como Valencia-Barcelona, y son la excepción.

Por el contrario, en las relaciones de larga distancia los beneficios no deben ser la excepción, sino la norma. Las directivas europeas prohíben subvencionarlos. No son transporte público esencial. Tampoco son un monopolio estatal, pues, al igual que con las aerolíneas y como en todo negocio rentable, se espera la competencia privada. Y así será a partir de este año, cuando el sector del ferrocarril ya liberalizado para las mercancías pase a estarlo también para los viajeros, de nuevo por imperativo comunitario. Puede que sea un operador privado, como el italiano Italo, que está rompiendo todos los moldes en el país transalpino con precios demoledores y servicios más ventajosos que los del operador estatal Trenitalia en la LAV (línea de alta velocidad) entre Nápoles, Roma y Milán; o un operador público extranjero. La red ferroviaria española (la segunda mayor del mundo en infraestructura para la alta velocidad, tras China) es un caramelo para alguna posible filial de la alemana DB o la francesa SNCF, que podrían aprovechar sus métodos de gestión comercial más avanzados para comerle el terreno a Renfe en las rentabilísimas relaciones de Madrid a Barcelona, Valencia, Sevilla o Málaga, o en el Corredor Mediterráneo (entre Alicante, Valencia y Barcelona) una vez se haya migrado a ancho estándar (el de 1.435 mm que utiliza la red de alta velocidad española y las redes europeas; algo más estrecho que el tradicional de 1.668 mm ibérico).

Renfe tiene que bajar los precios de los servicios de Alta Velocidad de larga distancia, y entre otros motivos, debe hacerlo para garantizarse beneficios, para ampliar la cuota del ferrocarril en el reparto modal (lo que a su vez es beneficioso para el medio ambiente) y para ser competitiva frente a los nuevos operadores que surjan de la liberalización. El modelo de las aerolíneas de bandera ya se caducó en el sector aéreo, y va por el mismo camino en el ferroviario. Nuestra Renfe, como nuestra Iberia, pronto no serán más que "uno más" entre toda la oferta; y nosotros, los españoles, añoranzas patrias a parte, acabaríamos optando por las Ryanair de los raíles si Renfe se anquilosa.

Hay que diferenciar entre las líneas de alta velocidad (LAV), y el AVE, un producto comercial de una empresa que pronto será una más de las que utilicen las LAV. Renfe parece que ha tomado el camino adecuado, finalmente. He quedado muy gratamente sorprendido cuando tras muchos años de espera he visto cómo al fin se han decidido a rentabilizar los trenes y subir a los AVE entre Madrid y Figueres también a pasajeros con billete Avant (billetes subvencionados para relaciones cortas en alta velocidad) entre Barcelona, Girona y la ciudad de Dalí. ¿Por qué habrían de salir dos trenes medio vacíos con pocos minutos de diferencia para hacer el mismo trayecto, tardando el mismo tiempo, con el único motivo de que los pasajeros pagan precios diferentes? Espero que esa política se traslade también a los demás corredores.

La clave para el AVE es una gestión comercial moderna, y parece que Renfe por fin se empieza a subir al carro, pero todavía no lo suficiente. Es importante plantearse la venta de billetes sin reserva anticipada para viajes cortos (¿por qué no poder viajar sin garantía de asiento entre Toledo y Madrid, un viaje de media hora en Avant, y que sí pueda hacerse en viajes más largos en Cercanías o Media Distancia?) y otras medidas que permitan aumentar la ocupación de los trenes, como unificar las clases.

Al fin y al cabo, se trata de aprovechar al máximo las LAV (o al menos las que sean aprovechables, porque la gestión comercial más eficiente no hará milagros en líneas de alta velocidad como la gallega o la extremeña, que llegarán a acabarse por absurdo empeño político aún cuando los servicios técnicos de Adif tienen garantizado que no alcanzan las cotas mínimas de rentabilidad socioeconómica), de reducir la dependencia de los combustibles fósiles, las emisiones de CO2 de aviones y coches y los accidentes de tráfico. Y todo ello sólo necesita mejor gestión, porque dinero público no puede haber: así lo manda Bruselas.

Dicho esto, y volviendo al principio, conseguiríamos también profundizar en esos objetivos bajando drásticamente los precios del transporte público urbano y metropolitano, pero eso es otra historia...