La odisea de la infraestructura ferroviaria: "Se invirtió en construir, pero se olvidaron de mantener"

La línea de Alta Velocidad ha pasado de ser uno de los servicios públicos más prestigiosos de las instalaciones españolas a un sector donde los retrasos e incidencias se han vuelto comunes. Lejos quedan aquellos días en los que se devolvía el dinero si el pasajero llegaba 5 minutos tarde —lo suprimió el expresidente del Gobierno, Mariano Rajoy— o incluso después, cuando fueron 30 minutos, —que lo hizo el actual Ejecutivo—. 

"Debido a una incidencia de la infraestructura ferroviaria de Adif, tu tren circula con una demora aproximada de 15 minutos" es uno de los mensajes que han recibido muchos viajeros que han utilizado algunos de los servicios que ofrecen el sistema. De los 9.607 trayectos de larga distancia realizados en junio por Renfe, más del 84% han sufrido retrasos, según los últimos informes de la empresa, con una media de casi 20 minutos. Sin embargo, existe una sensación generalizada de desconocimiento acerca de la razón por la que esto está siendo tan común.

"¿Hay incidencias? Sí, y pido disculpas. Pero hablar de caos es una hipérbole", señalaba el pasado mes de mayo el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, en una entrevista a 20 minutos. En su opinión, se han juntado en este momento en la alta velocidad "dos tormentas pefectas": "El efecto de haber abandonado el ferrocarril durante diez años y las actuaciones derivadas de todo el esfuerzo inversor (...) La gente tiene que saber que muchas veces esa incidencia que tiene por la mañana es porque por la noche se ha estado trabajando en la infraestructura y el servicio".

Con casi 4.000 kilómetros de vías en operación, España cuenta con la red de ferrocarril de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, solo por detrás de China. La primera línea fue la inaugurada en 1992, que conectaba Madrid con Sevilla en plena celebración de la Expo. Actualmente, la red española de alta velocidad conecta 57 ciudades.

Su inversión también se ha visto incrementada en los últimos años. Adif y Adif Alta Velocidad (la entidad pública dependiente del Ministerio de Transportes, que tiene como objetivo la construcción de líneas de alta velocidad ferroviaria y su gestión), ejecutó unas inversiones por importe de 4.491,5 millones de euros en el ejercicio 2024, lo que representa un incremento del 32% respecto a las ejecutadas en 2023 y del 158% en relación con 2018. Si ahora se invierte más, ¿por qué se dan estas averías y estos retrasos que sufren los pasajeros?

Rafael Escudero, portavoz del Sindicato Ferroviario Intersindical, habla con El HuffPost para arrojar algo de luz a una situación que tiene varios prismas y enfoques necesarios para entender este deterioro. "La gestión de ambos grandes partidos, Partido Popular y Partido Socialista, ha llevado a que ahora estemos notando los efectos de aquellos errores y que los pasajeros sufran tan habitualmente retrasos, demoras e incidencias", explica, poniendo especial hincapié en los problemas estructurales en la infraestructura y en la gestión deficiente del mantenimiento. El pilar que explica que todo esté en mal funcionamiento. 

"La red convencional está completamente deteriorada, y ya empieza a suceder lo mismo desde la Alta Velocidad a otros servicios", apunta Escudero, quien señala que la raíz del problema está en un modelo de inversión desequilibrado que se ha llevado produciendo durante las últimas décadas y que ahora se esté pagando aquellos platos rotos: "Se invirtió mucho en construir, pero luego se olvidaron de mantener", sentencia. "De poco sirve depositar un gran esfuerzo en las infraestructuras si después no hay un protocolo de mantenimiento concreto con la que se puedan mantener. Al final si esto sigue así y se siguen aplicando las mismas políticas que hasta ahora, esta crisis que estamos viviendo ahora se repetirá en un futuro. Quizá tarde unos años, pero volverá", señala. 

"Los vehículos de transporte están muy antiguos, y aunque se ha hecho un esfuerzo por modernizarlos, hay trenes que pueden pasar semanas o incluso meses en talleres porque no hay repuestos”, comenta como una de las tareas más delicadas e importantes a la hora de empezar a solventar el momento que está atravesando la operadora. La situación de los talleres tampoco es mejor: "Hay instalaciones en condiciones lamentables. Incluso hay vídeos de días de lluvia donde entra el agua como si fuera un río". En los últimos meses, Renfe ha prescindido, entre otros, de los Talgo Avril del corredor Madrid-Barcelona por falta de fiabilidad y ausencia de piezas de repuesto. 

La entrada de nuevos operadores tras la liberalización del sector también ha agravado la situación. "Ahora van todos los trenes seguidos, de tres compañías distintas. Cuando hay una incidencia, el efecto dominó afecta a toda la red", apunta Escudero, subrayando que el aumento del tráfico ha incrementado el desgaste de unas infraestructuras que son imposibles de mantener teniendo en cuenta el personal que tiene el servicio en la actualidad y que van tapando las heridas de la red cada vez que surgen en vez de hacer tratamientos de prevención y conservación.

"No se está haciendo mantenimiento preventivo por falta de plantilla. Sólo se repara cuando ya hay una avería, y para entonces ya la está sufriendo la gente", lamenta el sindicalista apuntando a este elemento como la piedra angular que explica los retrasos y que miles de pasajeros padezcan las incidencias de la operadora. "El mantenimiento debe ser diario, programado, y con personal propio. No cuando algo se rompe", prosigue. 

Según Escudero, los errores deberían de ir solventándose con los nuevos trenes que entrarán en circulación y la finalización de las obras que llevan tiempo puestas en marcha. "Esta situación, en principio, debería arreglarse más pronto que tarde, pero el problema sigue residiendo en que lo que vivimos ahora se pueda repetir. De qué sirve comprar trenes nuevos y realizar obras si después esos mismos servicios no se conservan ni se mantienen. Lo lógico es que si todo sigue igual en cinco o diez pasará lo mismo. Ahora, con el clamor de la gente igual se pueden hacer las cosas de otra manera", afirma. 

El robo de cable, en auge

El robo de cable también ha ido in crescendo en los últimos meses en todo el circuito ferroviario dejando graves incidencias que han marcado los viajes de pasajeros de todo el país. Esencialmente en los recurridos Madrid-Andalucía donde, sin ir más lejos, el pasado mes de mayo uno de estos sucesos afectaron al menos a 10.700 viajeros y 30 trenes afectados. En 2024, Adif sufrió un total de 296 robos en las instalaciones de seguridad y comunicaciones. El cobre se ha convertido en uno de los elementos donde mayor beneficio se puede sacar. 

"Ahora se hace más ruido con este asunto porque ha crecido, pero es algo que ha pasado toda la vida. Ahora ha habido un repunte muy fuerte. Se está intentando sustituir por cable de aluminio, que tiene menos interés a la hora de robar, pero la pieza necesaria para adaptarlo es cara, y eso frena su implantación", explica Escudero ante una de las situaciones que agravan las incidencias en la red ferroviaria y que ha retrasado viajes durante todo el año. 

Rejuvenecer la plantilla

La jubilación de un porcentaje muy amplio de la plantilla ha hecho que desde hace años se empiece un proceso para rejuvenecer la plantilla que está en previsiones óptimas con lo que algunos de los problemas vigentes deberían ir mejorando con el transcurso de los meses. "Ahora mismo, aproximadamente el 80% de la plantilla ya ha sido rejuvenecida", destaca el sindicalista.

“En un plazo de entre dos y cuatro años, prácticamente toda la plantilla habrá sido renovada”, asegura. Esta renovación es clave no solo para garantizar el relevo generacional, sino también para incorporar nuevos perfiles que impulsen y afronten el reto de llevar a Renfe a donde una vez estuvo y gestionar las remodelaciones y mantenimiento que requiere todo el servicio.