Tiran por la borda 86 millones de euros con el fallido superbarco del futuro: emitía el doble que un ferry diésel
En 2023 inauguraron un ferry pensado para la era de las cero emisiones, pero un año y medio después las cifras no son para nada halagüeñas.
La naviera noruega Norled se ganó titulares en marzo de 2023 dentro de los medios de Noruega al poner en servicio el MF Hydra, el primer ferry del mundo propulsado por hidrógeno. El barco opera la corta ruta Hjelmeland–Nesvik–Skipavik (Rogaland), un trayecto de 15–20 minutos típico de la densa red de transbordadores del país. Dos pilas de combustible de 200 kW y dos generadores de 440 kW alimentan un sistema concebido para inaugurar, simbólicamente, la era de las cero emisiones en el transporte marítimo.
Un año y medio después, el balance económico no es tan brillante. Norled ha acumulado pérdidas superiores a 1.000 millones de coronas noruegas (unos 86 millones de euros) en dos ejercicios, y en su informe anual reconoce “problemas en la implantación de nuevas tecnologías” como una de las causas del bache. El medio especializado CleanTechnica ha analizado el caso y, sin cuestionar la viabilidad técnica del buque, pone el foco en la dificultad económica y climática del hidrógeno en este escenario concreto.
Hidrógeno frente a baterías (y diésel): la comparación incómoda
Mientras Norled apostaba por el hidrógeno líquido (con tanques criogénicos, pilas de combustible y una torre de repostaje), gran parte del litoral noruego electrificaba rutas similares con baterías y carga en tierra. De los 200 ferris del país, alrededor de 70 ya funcionan con baterías. El propio gemelo del Hydra, el MF Nesvik, opera en la misma ruta, pero 100 % eléctrico.
CleanTechnica estima (con hipótesis de mercado) que el hidrógeno líquido para el Hydra cuesta 13–14 €/kg, la electricidad 0,045–0,09 €/kWh y el diésel 1,5 €/l. Con esos precios, el coste anual de combustible del Hydra rondaría 1,4 millones de euros, el del eléctrico sería inferior a 100.000 €, y el diésel se situaría entre 525.000 y 600.000 €. En emisiones, el análisis atribuye al Hydra 1.800–2.100 tCO₂e/año, al eléctrico ~50 t y al diésel ~900 t. A la factura operativa se suman los costes de construcción: 29 M€ para el Hydra, 20 M€ el eléctrico y ~14 M€ el diésel.
¿Por qué emite tanto el “cero emisiones” a hidrógeno? La clave está fuera del casco. Norled firmó el suministro con la alemana Linde: hidrógeno líquido que viaja en camiones cisterna unos 1.300 km hasta el puerto cada pocas semanas. Ese transporte con diésel, las pérdidas por ebullición y fugas (el hidrógeno tiene alto potencial de calentamiento indirecto) y, sobre todo, que la producción del H₂ use electricidad alemana con una mezcla aún intensiva en carbono, disparan la huella total.
La réplica de Norled y la realidad del despliegue
Norled discrepa de las cifras de CleanTechnica y asegura que, de haber operado con diésel, el Hydra habría emitido ~1.950 toneladas más en 2024. Añade que sus camiones cisterna usan combustible sostenible (aunque ese requisito no figura en el contrato original) y admite que ferry y estación de repostaje han salido “significativamente más caros” de lo previsto.
Más allá del cruce de estimaciones, el caso deja tres lecciones:
- Tecnología vs. cadena de suministro: un ferry a H₂ puede ser eficiente a bordo, pero si el hidrógeno no es renovable y llega por logística fósil a largas distancias, la ventaja climática se diluye.
- Ajuste ruta-tecnología: en travesías cortas y frecuentes, las baterías con carga en puerto compiten mejor en capex, opex y emisiones. El hidrógeno podría tener más sentido en rutas largas, carga pesada o donde no hay infraestructura eléctrica fiable.
- Riesgo de pionero: ser el primero implica sobrecostes e incertidumbre. El aprendizaje puede beneficiar al sector, pero estresar las cuentas del pionero.
