Marcas de vía rota en vagones del Iryo y en otros trenes: ¿qué sabemos del accidente de Adamuz?

Tercera jornada del ingente dispositivo de emergencias activado en Adamuz (Córdoba), tras el trágico accidente ferroviario que acumula, al menos 42 muertos y 39 heridos hospitalizados, con 13 de ellos aún en la UCI. Después de que ayer se inspeccionaran los vagones del Iryo que descarriló impactando contra un Alvia, este miércoles el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha proporcionado nuevos detalles sobre la investigación de lo acontecido en la tarde del domingo.

La clave de la investigación sigue centrándose en el coche número 6 del tren Iryo, el que descarriló y provocó el accidente, pero desde esta mañana conocemos novedades que pueden ser clave y que se mueven en torno a las hipótesis de la rotura de la vía, de la que, con toda la cautela y a falta de la exhaustiva investigación del CIAF, se piensa que puede deberse a la rotura del carril en el punto del descarrilamiento o a un problema en una de las ruedas del del primer tren que descarriló.

Concretamente, los técnicos han identificado unas muescas inusuales que se cree que pueden corresponder a las marcas de vía rota, tanto en los cinco primeros vagones del Iryo, como en varios trenes que pasaron previamente por el tramo donde tuvo lugar la tragedia. Todavía hay que comprobar si esas extrañas rozaduras en los trenes que circularon antes coinciden con las de la rotura de vía del Iryo. Estas novedades se suman al dato conocido esta mañana de que el maquinista del tren de la compañía italiana advirtió al centro de manda de que había sufrido un "enganchón" y que cortasen urgentemente el tráfico ferroviario.

Marcas del tamaño de una moneda: las rozaduras inusuales

"Los bogies de los cinco coches primeros presentan una marca y es posible que los dos o tres trenes que pasaron antes tengan marcas similares", ha explicado el ministro de Transportes en declaraciones a 'La mirada crítica', en Telecinco. Puente ha dejado claro que estamos en una fase incipiente y no se puede determinar la naturaleza de esas muescas, pero sí ha confirmado la importancia de resolverlo.

"La cuestión es ahora conocer por qué se produjeron esas marcas", ha señalado, exponiendo que se tratará de averiguar "si había algo sobre las vías, si era la propia vía que comenzaba a romperse", pero "en este momento no es posible establecer una conclusión de qué produce esa marca".

Un corte de vía de 30 centímetros: ¿origen de la tragedia o una consecuencia?

Entroncando con una de las hipótesis iniciales y principales, esas marcas en los primeros cinco vagones del Iryo han echo posar la vista sobre el kilómetro 318 de la línea Madrid-Sevilla y el estado de la vía. La hipótesis de la rotura de la vía pasa por la posibilidad de que la soldadura de esta hubiese saltado. 

Con todo, en estos momentos se desconoce si ese segmento de unos 30 centímetros que ha aparecido cortado es anterior al descarrilamiento o se produce por el propio accidente. Lo que sí se ha podido determinar es que no se realizó manualmente, una de las claves para desechar la única hipótesis descartada, la del sabotaje.

Sobre los audio: "Se ha hablado de 20 segundos, ahora parece que el impacto es casi simultáneo, de menos de 9 segundos"

La otra gran clave es la que ya se había adelantado esta misma mañana, la de que ese lapso de tiempo que pasa entre el descarrilamiento y el impacto del Iryo contra los dos primeros vagones del Alvia, sería inferior a los 20 segundos que se habían determinado por las autoridades en un principio. Las antes mencionadas llamadas del maquinista del primer tren, que se produjeron en intervalos de tres y cuatro minutos.

"Y sabemos el gap que ha habido entre el descarrilamiento y el impacto. Se ha hablado de 20 segundos, ahora parece que el impacto es casi simultáneo, de menos de 9 segundos", ha expuesto Óscar Puente durante la entrevista, pero remarcando que "el audio sólo tiene un valor ilustrativo, sobre todo de que el maquinista no fue consciente de que había chocado contra otro tren y de que había descarrilado hasta que bajó del tren".

En esa línea, el titular de Transportes muestra comprensión ante las dudas que ha causado la salida a la luz de las grabaciones, pero acude a la cronología y a los datos ya comprobados sobre el terreno: "Yo entiendo que el audio genera confusión, pero lo que sí tenemos absolutamente determinado es el punto del impacto, que está mucho más atrás del punto de detención del tren. Por lo tanto, cuando el tren se detiene, el impacto ya se ha producido".

Puente también explica la forma de actuar tanto por parte del maquinista, como desde Atocha. "¿Qué es lo que le dice entonces el centro de control? Que no hay ningún tren llegando porque el Alvia ya había pasado y el choque ya se había producido", indica, agregando que "además, el maquinista del Iryo ni siquiera ve el Alvia porque está casi a un kilómetro y la zona está completamente a oscuras".

¿Qué se sabe del accidente?: claves rápidas

¿Cómo fue la llamada del maquinista del Iryo al centro de mando?: la transcripción