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01/11/2015 09:55 CET | Actualizado 01/11/2016 10:12 CET

Volkswagen y Toyota: dos estrategias y dos resultados

GETTY IMAGES

Hace unos días se celebró en el circuito de La Torrecilla, en Albacete, una divertida e interesante competición: rodar durante 24 horas con vehículos Toyota Auris híbridos y recorrer la mayor distancia posible con tan solo 125 litros de combustible.

Como dato anecdótico, mencionar que el vencedor recorrió 1.792,7 kilómetros, con un consumo promedio de 6,86 litros/100 kms y la velocidad media por vuelta ha sido de 91,28 km/h. Unos datos muy reveladores del grado de eficiencia al que se ha llegado con los vehículos híbridos, capaces ya de afrontar utilizaciones deportivas y exhaustivas, como pone también de manifiesto que la tecnología hibrida se utilice en la Fórmula 1, o que coches híbridos (compitiendo con coches convencionales) hayan vencido en las 24 Horas de Le Mans en los últimos años.

Esta cita lúdico/deportiva de Albacete nos permitió comentar con responsables de la marca japonesa el apasionante momento que atraviesa el mundo automovilístico y el "tsunami" que ha supuesto el caso Volkswagen en la estrategia empresarial, técnica e incluso política del sector. Como es lógico, entre bomberos no suelen pisarse las mangueras, y no hay quien se atreva a enjuiciar las acciones de la competencia, pero sí que se respira en el sector la sensación de que estamos en momentos especialmente significativos.

En los quince años que llevamos de este siglo se ha producido un cambio de liderazgo mundial y un nuevo territorio geoestratégico. El finalizar el siglo XX, el liderazgo mundial lo ostentaba General Motors, con una producción de 5,54 millones de automóviles (todas las cifras que se mencionan se refieren a automóviles turismos). En todo el mundo, en ese año 2000 se fabricaron 41,2 millones de coches, de los cuales 8,36 en Japón, y algo más de 5 millones en USA y en Alemania; en Corea se fabricaron 2,6 millones y en China poco más de medio millón de coches. Era en ese último año del siglo, un país sin una estructura industrial automovilística muy significativa.

Pero en estos 15 años China ha pasado de poco más de medio millón a fabricar casi 20 millones de coches, siendo sin duda el mercado más interesante del planeta y el escenario de toda la geo-estrategia automovilística de estos años. En el gigantesco país están instalados como fabricantes nada menos que 32 marcas distintas, de las cuales 20 son de la propia China; tan desconocidas en Occidente como SAIC, con una producción de 1,77 millones de coches; Changan, con 1,1 millones; o Dongfeng, con 745.000 turismos. Otras 12 marcas "extranjeras" están establecidas en el país, con fábricas propias: Volkswagen produce 3,5 millones de coches con sus marcas Volkswagen y Audi; General Motors fabricó en el pasado año 3,21 millones de coches en China y Hyundai, el líder Coreano, produjo 1,79 millones.

En definitiva, China es, a día de hoy, no sólo el primer mercado mundial, sino el primer país productor, con una tecnología importada, pero con marcas propias que ya comienzan a ser significativas y que el día en que se decidan a exportar a Occidente, el actual posicionamiento de las marcas tradicionales va a tambalearse. Las últimas cifras de producción de 2014 alcanzan 67,53 millones de coches fabricados en todo el mundo.

"Los dos nuevos líderes mundiales, Toyota y Volkswagen han establecido estrategias diferentes"

En esta situación de profundos cambios y mercados emergentes, los dos nuevos líderes mundiales, Toyota y Volkswagen han establecido estrategias diferentes. Para el grupo japonés, China es más un mercado de futuros que una plataforma de producción. De sus 8,8 millones de coches fabricados, menos de un millón son en China y destinados exclusivamente al mercado doméstico.

Por el contrario, para el grupo Volkswagen, más de un tercio de su producción está originada en el país asiático. Para Toyota, con una decidida apuesta por tecnologías de última generación (híbridas ahora e hidrógeno en el futuro cercano), China no es un escenario prioritario. Pero para el grupo germano, China sí es la prioridad al encontrarse en sobreproducción en Europa y con una tecnología híbrida menos desarrollada que su rival. Y por si fuera poco, puede ser incluso su tabla de salvación, ya que se trata de un país en el que las normas anticontaminación son poco menos que inexistentes y donde puede colocar el exceso de producción de una tecnología diésel que cada día va a ser más contestada en Europa y en USA.

Volkswagen cometió un error estratégico (es muy fácil decirlo ahora, a toro pasado) al apostar por el diésel. Sin la menor duda, sus motores de combustión de 4 cilindros han sido los mejores del mundo y ello ha permitido su éxito en los coches de los segmentos medios. Precisamente la enorme demanda de estos motores le ha impedido ir poniéndolos al día en la estricta normativa anticontaminación. Y de ahí viene la "trampa".

Para cumplir las normas de California o la EU6 tenía que reducir la potencia y elevar el consumo de su motor "estrella" y eso era algo que la soberbia de la marca no podía consentir. Jamás reconocerán que su tecnología diésel no es ya tan eficiente cuando se le aplican normas severas antipolución. Ya le ocurrió hace años cuando tuvo que abandonar la tecnología bomba-inyector y recurrir al common-rail como sus grandes rivales franceses. Siguen diciendo que era mejor... pero más caro. Ya les pasó a los prepotentes alemanes con el video 2000 y aún siguen diciendo que era mejor que el Beta o el VHS, pero Grundig no existe. Difícil va a ser que convenzan a los usuarios que sus motores diésel tienen futuro.

Hace años que venimos diciendo que las normas de homologación están muy alejadas de la realidad. Y no sólo en lo que se refiere a la contaminación. También en los consumos, en la autonomía de los coches eléctricos o en las distancias de frenada. Todo obedece a un método estadístico y lo cierto es que entre el dato y la realidad suele haber la misma diferencia que hay entre una encuesta y un resultado electoral. Podrán ajustar las pruebas y acercarlas más al hecho real, pero lo cierto es que cada unidad, cada conductor y cada circunstancia ofrecen resultados dispares. Existe una norma de homologación que hay que cumplir; y Volkswagen la cumplió y la cumple. Otra cosa es que se saltase a la torera el espíritu de la ley. Por eso la solución va a tardar en llegar y los pleitos, si es que se llega a esa situación, van a ser largos... larguísimos. De lo que tengo pocas dudas es de que los afectados no van a salir beneficiados.

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