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21/03/2013 08:29 CET | Actualizado 20/05/2013 11:12 CEST

¿Rescatar autopistas de peaje? No, liberarlas

Las autopistas de peaje están perpetuamente en el debate público sobre transporte en España, y últimamente no vivimos una excepción, ya sea por el "no vull pagar" del nacionalismo catalán, por las desastrosas cifras económicas de algunas concesionarias o por la peligrosidad e incomodidad que supone en algunos tramos de la red convencional muy transitados que los transportistas las eviten.

A priori estas infraestructuras parecen ser muy ventajosas: ofrecen a los usuarios una nueva vía rápida y de gran capacidad sin suponer un coste para los contribuyentes, quienes además al finalizar el periodo de concesión se beneficiarán de haber recibido la carretera gratuitamente (sólo a cambio de haber permitido a la empresa concesionaria explotarla durante un periodo determinado de tiempo). Además, estas vías permiten repercutir el coste total de la construcción y el mantenimiento a sus usuarios, con lo que desde una perspectiva ambientalista, se consigue la ansiada asunción de las externalidades negativas del transporte -o al menos de una parte de ellas- por quienes las generan, y no por la sociedad en su conjunto.

Hasta ahí es la teoría, porque en la práctica hay algunos cambios sustanciales. Por una parte, los ciudadanos -malacostumbrados a circular "gratuitamente" por las carreteras (aunque es una sensación falsa, pues las han pagado con sus impuestos)- suelen oponerse a estas infraestructuras que en ocasiones se califican de elitistas, buscando una deslegitimación incluso bajo conspiranoicas teorías que las vinculan con intereses urbanísticos (como si no fuese más rentable tener suelo urbanizable junto a una autovía gratuita). Esta oposición ciudadana ha provocado que los poderes públicos hayan desarrollado en muchos lugares autovías gratuitas paralelas a autopistas de peaje, para absorber el tráfico que circulaba por la vía convencional preexistente evitando tener que hacer frente al coste adicional de la autopista. Estas vías, que generalmente no habrían sido necesarias de estar liberada la autopista (no hay ni una sola autopista de peaje en España verdaderamente saturada de tráfico) consumen una ingente cantidad de recursos públicos y de suelo, y generan unos perniciosos efectos ambientales, para no obtener finalmente ninguna ventaja social. Además, allí dónde no se han desdoblado las carreteras preexistentes paralelas a una autopista, éstas suelen soportar un insufrible tráfico de vehículos pesados y un nivel de accidentalidad preocupante.

Por otra parte, las autopistas de peaje españolas se han proyectado con cierta arbitrariedad o, al menos, sin atender debidamente (como sucede en casi todas las infraestructuras en nuestro país) a cifras reales de rentabilidad económico-social. ¡No acepto aquí como alegato en contra de mi afirmación los estudios previos ni del Ministerio de Fomento ni de las concesionarias de autopistas! Ni siquiera encuentro razonable que se busque una excusa en la crisis económica. Por el motivo que fuere -y no me corresponde valorarlo-, todos los estudios de rentabilidad de infraestructuras de transporte hechos en España en las últimas dos décadas han demostrado que sobredimensionaban notablemente la demanda. Incluso antes de que existiese el socorrido argumento de la crisis económica.

Así, en España hemos construido una red de autopistas de peaje formada claramente por dos tipos de vías: las de una importante demanda (como la AP-7 o la AP-2), cuya existencia como vías de peaje y no como autovías libres ha llevado a absurdos y costosos desdoblamientos o a la sobresaturación de algunas vías convencionales (como la N-332, la N-340, la N-240 o la N-II), y sobre las que en algunos casos se ha llegado a renovar injustificadamente la concesión en vez de liberalizarlas cuanto antes -algo que a mi entender, y más adelante explicaré cómo, se tendría que hacer aún suponiendo un coste para las arcas públicas- y otra categoría formada por las autopistas innecesarias, no ya solo prescindibles sino absurdas, por las que en algunos casos circulan poco más de 1.000 vehículos al día entre los dos sentidos (lo que las hace menos transitadas que algunos caminos rurales en comarcas montañosas y poco habitadas, pese a estar concentradas casi todas alrededor de la mayor metrópolis del país).

Hablo de autopistas como las radiales de Madrid (todas ellas), las que unen la capital del Estado con Toledo, Ávila y Segovia (sobre todo la primera, aunque sin quitarle demérito a las otras), León con Astorga, Ocaña con La Roda, Cartagena con Vera o Málaga con el Alto de las Pedrizas. Ninguna de ellas se acerca a los umbrales de demanda mínimos exigibles para construir una autopista, y como era de esperar suponen un lastre económico para sus respectivas concesionarias -las grandes constructoras españolas-, que deben cientos de millones de euros a bancos españoles y extranjeros. Deudas, que son, por cierto, una parte del pastel de Caja Madrid que llevó a Bankia a la nacionalización, pero también responsables en parte de la intervención de Caja Castilla-La Mancha. Para que se hagan una idea, sólo las que están en un estado más crítico (las radiales de Madrid, la Madrid-Toledo y la Ocaña-La Roda) tienen una deuda que se acerca a los 4.000 millones de euros.

Ahora se rumorea con la nacionalización o rescate de estos ruinosos proyectos empresariales que nunca debieron emprenderse. Ciertamente no puedo ser más contrario. En mi opinión las concesionarias de estas autopistas están lejos de ser empresas de interés nacional como sí pudieran serlo algunos bancos -lo que justificaría la inyección de capital público-, y si deben quebrar por haberse embebido en un negocio ruinoso no puede ser el contribuyente el que lo evite con su esfuerzo fiscal. Este agujero negro de asfalto no podemos pagarlo entre todos, y menos todavía cuando hay infraestructuras estratégicas, muy necesarias y muy demandandas, cuyas obras se retrasan sine die por falta de presupuesto.

Ahora bien, mientras que rescatar autopistas ruinosas no parece una opción muy inteligente de destino del dinero público, hay peajes que sí debemos liberar; y estos son precisamente algunos de los más rentables: fundamentalmente los tramos de autopista sin alternativa libre de peaje en el Corredor Mediterráneo, el Valle del Ebro y el Eje Atlántico; allá donde las cifras de intensidad de tráfico no solo son elevadas, sino que incluso la presencia de los peajes lleva a la saturación de las vías convencionales. Además, esta liberación de algunos tramos de estas autopistas nos permitirían renunciar por completo a los proyectos de autovías paralelas, generalmente no justificadas por la saturación de la autopista sino por la demanda social de circular sin abonar la cuantía del peaje. Se trata de tramos fundamentales de la red de carreteras estatal, que no cuentan con alternativa como autovía y que forman parte de los corredores más importantes del país, tanto para el transporte de mercancías por carretera como para el turismo, como Castellón-Tarragona, Zaragoza-Fraga o Valencia-Alicante por la costa, que deben ser liberados de peajes cuanto antes.

¿Cómo financiar esta liberación necesaria de algunos de los tramos de carretera más fundamentales de toda la red española? La respuesta es muy sencilla: aplicando cuanto antes la necesaria euroviñeta al transporte de mercancías por carretera, que obligue al camión a pagar por los perjuicios que le genera a la sociedad (lo cual es en mi opinión una medida del todo liberal, pues implica que cada cual pague por sus gastos, sin que el Estado subvencione una determinada actividad, en este caso el transporte por carretera), y por la que las arcas públicas podrían percibir hasta 62.000 millones de euros en los primeros quince años de funcionamiento, según algunas previsiones ciertamente muy optimistas. Esta cuantía -o incluso la prevista por estudios más pesimistas- sería más que suficiente para hacer frente a la liberación de peajes, al mantenimiento de la red de carreteras e incluso a necesidades acuciantes de nuestro país como la potenciación del transporte de mercancías por ferrocarril, algo que tenemos francamente abandonado.