POLÍTICA
21/10/2015 18:33 CEST | Actualizado 21/10/2015 19:08 CEST

¿Por qué hay atascos en Madrid? ¿Cuánto influyen las frecuencias del Metro?

EFE

“¡Seis minutos para un metro!”. Un grupo de jóvenes se queja a la entrada de una parada de la línea cinco del suburbano de Madrid. Es jueves a las 14.00 horas y los muchachos se lamentan, impotentes: “Todos los días igual. Teníamos que haber ido en coche”. Pero, si lo hubiesen hecho, quizá hubiesen tardado aún más en llegar a su destino, a la vista de los imponentes atascos que ha sufrido la capital en las últimas semanas y que han generado críticas de todo tipo hacia la alcaldesa, Manuela Carmena, y la presidenta de la Comunidad, Cristina Cifuentes.

Esta última reaccionó esta semana anunciando la contratación de 360 maquinistas de Metro, una decisión con la que buscaba matar dos pájaros de un tiro: aumentar las frecuencias del suburbano para responder a las voces que culpaban de los atascos a las largas esperas del metro y desactivar la huelga del servicio a la que habían llamado para este jueves los trabajadores, hartos de la pérdida de calidad que ha sufrido en los últimos años.

La OCU, de hecho, asegura que el suburbano de la capital es “un enfermo en estado preocupante” cuya valoración por parte de los viajeros ha caído en los últimos cinco años de un 66 a un 58 sobre 100. Retrasos, averías, esperas de hasta 15 minutos, inundaciones cada vez que llueve… han conseguido degradar por completo la imagen de un servicio que fue el orgullo de la capital hace unos años y que ha pasado de los 649,98 millones de viajes de 2010 a los 560,85 millones del año pasado.

EL METRO LANGUIDECE

Todo cambió a partir de 2010. Esa es la fecha en que Teodoro Piñuelas, secretario de UGT en el Metro, establece el inicio de declive del suburbano. “Ahí empezó a haber menos inversiones y en 2012 quitaron casi un 20% de los trenes”, explica. Fue entonces cuando se acabó el amor entre los madrileños y su metro. Luego las cosas se pusieron aún peor. A finales de 2013 Metro hizo un ERE con el que se fueron a la calle cerca de 600 trabajadores. Y el servicio languideció.

“La situación sólo puede calificarse como lamentable, ha sufrido un deterioro brutal”, zanja la responsable de la cuenta de Twitter ‘Sufridores del Metro’, que tiene 13.000 seguidores y es el azote virtual de la empresa. Se dedica a retuitear todas las quejas -y son muchas- que los usuarios hacen del servicio. “En 2008 para ir a trabajar por las mañanas no esperabas un tren más de tres minutos. Ahora esperas mínimo 5 y como resultado los trenes llegan atestados de gente y viajas hacinado y muerto de calor. Para volver a casa por la tarde esperabas 4 o 5 minutos y ahora esperas 11 o 12, y un sábado por la noche esperabas al tren 8 minutos y ahora esperas un mínimo de 15”, afirma.

Y los datos le dan la razón. Tomemos por ejemplo la línea 1 del suburbano. En 2009, según las propias cifras de Metro, circulaban 42 trenes en plena hora punta con unos tiempos de espera de dos minutos y 52 segundos. En 2014, el número de convoyes se había reducido a 34 y el tiempo era de tres minutos y 44 segundos. Estas tablas lo muestran en detalle. La de arriba corresponde a los datos de 2009. La de abajo a las de 2014.

“Además las averías eran algo anecdótico mientras que hoy se han convertido en algo cotidiano tanto en los trenes en circulación como en el resto de las instalaciones. Nunca habíamos visto tantas escaleras mecánicas rotas ni que se tardase tanto tiempo en repararlas”, denuncia la responsable de ‘Sufridores de Metro’.

Pero, además, la degradación en la calidad del servicio ha llevado emparejado un importante aumento de las tarifas. En 2009, un abono mensual para la zona más céntrica de la red costaba 46 euros. En 2014, 54,60.

¿VOLVERÁ A VOLAR EL METRO?

Los sindicatos avisan ahora de que sólo contratando maquinistas no va a volver el Metro de antes. “Se necesitan trabajadores en todos los sectores de la empresa, tanto maquinistas como en instalaciones como en mantenimiento”, constata Teodoro Piñuelas, quien advierte que no sirve de nada tener maquinistas si los trenes se estropean (en septiembre, sin ir más lejos, la línea cinco estuvo cortada toda una mañana por una avería y esta misma semana una situación similar se produjo en la línea 6) o si cada vez que llueve los pasillos se inundan, como sucedió el fin de semana pasado.

Juan Carlos de la Cruz, Secretario de Organización de la agrupación de trabajadores de Metro de CCOO, coincide en que para prestar un buen servicio no solo se requiere que la gente espere menos a los trenes, sino también “ tener las escaleras funcionando, mantenimiento y personal en las paradas”. “Hay hasta 50 estaciones al día vacías, sin personal de metro, y los viajeros a los que se les atascan los billetes tienen que esperar hasta 20 minutos a que llegue un compañero de otra estación”, asegura, a la par que se pregunta qué va a pasar cuando comiencen a circular más trenes pero haya más averías por falta de mantenimiento: "Se van a producir más paralizaciones y vamos a tener más problemas".

Los responsables de la web especializada Nación Rotonda indican que el empeoramiento del Metro es una de las causas de las grandes retenciones que sufre Madrid. "Si tienes que hacer un par de transbordos y el primero tarda siete minutos y el segundo también, ese día llegas un cuarto de hora tarde. Lo que cala es que el Metro no es confiable, aunque sólo te pase una vez", subraya un portavoz del grupo. Entonces, asegura, mucha de la gente que utilizaba el transporte público porque el suburbano volaba ahora van en coche. "Además la confianza se pierde muy rápido y tardas mucho en recuperarla", advierte.

Los expertos consultados por El Huffington Post coinciden, en cualquier caso, en que un buen funcionamiento del Metro aliviaría los atascos en Madrid, pero no los solucionaría, y advierten de que este problema viene de largo pese a que haya saltado a los titulares en las últimas semanas. “Es una cuestión de planificación territorial y de transporte”, sentencia Samir Awad, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y portavoz del colectivo Ecomovilidad.

LA IMPORTANCIA DE LA RECUPERACIÓN ECONÓMICA

Este experto subraya que las ciudades dormitorio han ido creciendo en los últimos años hasta alcanzar 700.000 vecinos más que en 2007. Awad insiste en que en áreas como Montecarmelo, Sanchinarro, Las Tablas, Valdebebas y, ahora, Arroyo del Fresno, se ha generado la costumbre de que la gente use el coche porque tiene calles anchas, con mucho aparcamiento y, además, allí el transporte público llegó después que los vecinos. "Son barrios que se han ido llenando en los últimos 10 años, pero mientras se iban ocupando hemos tenido crisis y con menos trabajo hay menos movilidad. Ahora que la situación mejora, hay más tráfico y te encuentras con el atasco", completan desde Nación Rotonda.

Jorge Rodríguez, experto en tráfico y transportes y jefe de proyectos de Vectio, va en ese mismo sentido y afirma que el componente fundamental de la movilidad es lo laboral: "Tenemos estudios que dicen que si, por ejemplo, el PIB sube un 3%, la movilidad aumenta ese 3%. Es decir, la movilidad en vehículo privado reacciona linealmente con el crecimiento del PIB".

¿HACER CARRETERAS MÁS GRANDES? MEJOR NO

Tanto Rodríguez como Awad coinciden en que la solución no pasa por construir carreteras más grandes (“si hicieras una A-6 de 18 carriles, habría más que gente que iría por ella pensando que es más rápido y acabarían en un cuello de botella mayor”) ni por aumentar la presencia de los agentes de movilidad, una medida sólo positiva, en su opinión, para pequeños atascos.

¿Qué hay que hacer entonces? Awad asegura que la solución pasa por potenciar el transporte público e ir hacia políticas de reducción de los coches en Madrid. Eso implicaría aumentar el número de aparcamientos disuasorios (el Ayuntamiento ya ha anunciado que va a dedicar 160 millones a construir ocho) e instalar “peajes pantallas” como el 'congestion charge' de Londres, una tasa que se cobra a los vehículos de motor que operan dentro de la Zona de Peaje.

En definitiva: animar a los ciudadanos a usar menos el coche o a compartirlo, pues, según Awad, el coeficiente de ocupación de los vehículos es de 1,1 pasajeros, así que cada persona que entra en Madrid está ocupando 15 metros cuadrados. Demasiado espacio para tantas estrecheces.

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