Golpe histórico al canal de Panamá: México estrena un megacorredor ferroviario entre el Atlántico y el Pacífico que rebaja los costes un 15%
La decisión parece tomarse para competir con el canal de Panamá en plena crisis de sequías, retrasos y tensión en las rutas marítimas globales.
Mientras medio planeta mira al estrecho de Ormuz y teme otro cuello de botella para el comercio mundial, México prepara una jugada que llevaba décadas imaginándose y que ahora empieza a convertirse en realidad.
El país inaugurará en las próximas semanas un corredor ferroviario interoceánico que conecta el océano Pacífico con el Atlántico y que aspira a convertirse en una alternativa parcial al canal de Panamá, según publica Jalopnik.
La infraestructura, bautizada como Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), cruza el punto más estrecho del sur mexicano mediante una red ferroviaria de unos 302 kilómetros entre los puertos de Salina Cruz, en Oaxaca, y Coatzacoalcos, en Veracruz.
La idea es descargar mercancías de un barco, moverlas en tren y volver a embarcarlas al otro lado. Pero detrás hay una ambición enorme: aprovechar las debilidades crecientes del canal de Panamá y captar parte del tráfico mundial.
Y esas debilidades existen. El canal panameño vive bajo presión por las sequías, las restricciones de paso y las colas de espera que en algunos momentos han llegado a durar varios días. En un mundo donde cada retraso cuesta millones, cualquier alternativa empieza a resultar atractiva.
El gran problema del canal de Panamá no son las esclusas: es el agua
El canal de Panamá depende del agua dulce para funcionar. Cada barco que atraviesa sus esclusas consume millones de litros y los episodios de sequía asociados a El Niño han golpeado con fuerza la capacidad operativa de la infraestructura, según Reuters.
Durante la gran crisis hídrica reciente, Panamá tuvo que reducir drásticamente el número de buques autorizados a cruzar diariamente. De unos 38 barcos al día se pasó a apenas 24 en algunos momentos. El resultado fue inmediato: atascos marítimos, retrasos globales y aumento de costes logísticos.
Aunque la situación se ha estabilizado parcialmente y Panamá no prevé por ahora nuevas restricciones severas este verano, las navieras ya han entendido algo importante: depender de un único paso estratégico puede convertirse en un problema enorme. Ahí entra México.
Un tren de nueve horas frente a días de espera en el canal
El Gobierno mexicano aprobó el Corredor Interoceánico en 2019 con el objetivo de convertir el sur del país en un gran nodo logístico mundial y aprovechar la saturación creciente del canal de Panamá.
El proyecto todavía no está completamente desplegado, pero ya ha tenido pruebas reales de gran tamaño. La más simbólica la realizó la compañía surcoreana Hyundai Glovis, la división logística del grupo Hyundai.
La empresa transportó 900 vehículos desde Corea del Sur hasta el puerto mexicano de Salina Cruz, en el Pacífico. Desde allí, los coches cruzaron México en ferrocarril hasta Coatzacoalcos, en la costa atlántica.
La travesía ferroviaria duró aproximadamente nueve horas. El proceso logístico completo, incluyendo carga y descarga portuaria, rondó los seis días. Según las autoridades mexicanas, la operación permitió ahorrar tiempo y reducir costes frente al paso tradicional por Panamá.
México asegura que la ruta es un 15% más barata
La Secretaría de Desarrollo Económico de Oaxaca sostiene que el corredor puede reducir los costes logísticos hasta un 15% y ahorrar alrededor de cinco días de viaje respecto al canal de Panamá.
Eso sí, conviene matizar que esa cifra procede de estimaciones oficiales mexicanas y no de auditorías independientes globales. El ahorro real dependerá del tipo de mercancía, del tamaño del buque, de los tiempos portuarios y de la congestión marítima en cada momento.
Aun así, el contexto juega a favor de México. El comercio internacional atraviesa una etapa de enorme fragilidad. El mar Rojo, el estrecho de Ormuz, el canal de Suez o Panamá se han convertido en puntos críticos donde cualquier incidente puede alterar cadenas de suministro enteras.
Por eso las empresas empiezan a valorar algo que antes parecía secundario: diversificar rutas, aunque implique operaciones más complejas.
El objetivo de México va mucho más allá de un simple tren
El corredor no es solo una línea ferroviaria. El plan mexicano incluye puertos modernizados, parques industriales, centros logísticos y zonas económicas que buscan atraer inversión extranjera.
En el fondo, el país intenta aprovechar el auge del llamado nearshoring: empresas que quieren producir o ensamblar más cerca de EEUU para depender menos de Asia y reducir riesgos geopolíticos.
El Istmo de Tehuantepec puede convertirse así en una especie de “canal terrestre” complementario a Panamá, especialmente útil para automóviles, componentes industriales, electrodomésticos o mercancías de alto valor.
No sustituirá completamente al canal panameño. Transportar contenedores directamente en barco sigue siendo más eficiente para enormes volúmenes de carga. Pero sí podría absorber parte del tráfico cuando Panamá sufra restricciones o cuando las navieras necesiten alternativas rápidas.
