Las obras públicas: teoría de la conservación
No solo las carreteras están en riesgo; las infraestructuras ferroviarias y las presas también requieren planes de inversión urgentes para evitar riesgos por envejecimiento, agravados por los efectos de fenómenos climáticos extremos.
Durante la posguerra de la Segunda Guerra Mundial (1945-1960), la economía de los Estados Unidos experimentó un periodo de expansión sin precedentes, que convirtió a aquel país en la potencia económica dominante del mundo. Mientras las potencias europeas y Japón quedaron devastados por la dura contienda, los EE. UU. emergieron con sus infraestructuras intactas, un sector industrial muy productivo tras la estimulante experiencia de la guerra y un estado psicológico eufórico y capaz de apostar por la prosperidad sin límites. El PIB real creció un 37% entre 1945 y 1960. Y en 1950, el Producto Nacional Bruto (PNB) alcanzó los 300.000 millones de dólares, frente a los 200.000 millones de 1940.
En aquellos años, los Estados Unidos invirtieron gran parte de las plusvalías en espectaculares infraestructuras. En 1956, el presidente Eisenhower lanzó el Sistema de Autopistas Interestatales, sin duda el proyecto más relevante de la época. Mediante la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956, comenzó la construcción de una red nacional de aproximadamente 41.000 millas (unos 66.000 km) de autopistas modernas, lo que requirió una inversión de 25.000 millones de dólares en 12 años.
Quienes conocimos los Estados Unidos en aquella etapa boyante, viajando desde una Europa todavía dolorida por las últimas conflagraciones, pueblerina y hambrienta, nos admirábamos al transitar por aquellas amplias, bien proyectadas y semidesérticas autopistas que transmitían una indubitable sensación de opulencia. Pero poco a poco, las comparaciones fueron evolucionando. En las últimas décadas del siglo XX, los Estados Unidos dejaron de invertir en infraestructuras, no solo en construcción de nuevas vías sino también en conservación de las existentes, lo que abocó al sistema de transporte a un deterioro progresivo, a una obsolescencia de los elementos constructivos e incluso al empobrecimiento del paisaje. Tanto ha sido así que incluso los últimos presidentes republicanos, poco partidarios de fomentar la inversión estatal y de mejorar lo público, han tenido que tomar cartas en el asunto por cuestiones incluso de dignidad nacional. Trump, en concreto, esta remozando discretamente un país que se había quedado materialmente viejo en redes de transportes y comunicaciones, en los servicios básicos. Nuestras empresas constructoras están, como es lógico, participando en el festín. Pero lo cierto es que USA experimenta hoy un tremendo déficit de infraestructuras. Déficit que se verá agravado si, como parece, Trump interrumpe por completo la expansión de la generación verde.
En la Unión Europea, este proceso de modernización se produjo más tardíamente. El desarrollo de las obras públicas de la UE comenzó de manera formal a finales de la década de 1950 con la creación de sus instituciones financieras, aunque el impulso masivo y coordinado llegó en los años 80 y 90 (España ingresó en la UE en 1986, como es sabido). Con el Tratado de Roma (1957) se estableció la importancia de una política común de transportes. En 1958 nació el Banco Europeo de Inversiones (BEI), que fue el brazo ejecutor de las primeras grandes obras para conectar a los Estados miembros.
En los años 60, el BEI financió sus primeros proyectos críticos, destacando la conexión de Italia con el resto de Europa a través de túneles en los Alpes y la ampliación de la Autostrada del Sole (A1) para unir el norte y el sur del país.
En los años años 70 y 80 se crearon y comenzaron aplicarse los Fondos Estructurales, tendentes a una clara redistribución de la riqueza: con la creación del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) en 1975, la inversión se diversificó hacia infraestructuras locales y regionales para reducir las disparidades entre países. Tras la adhesión de España y Portugal en 1986, la inversión se disparó; solo en España, la UE ha invertido más de 50.000 millones de euros en infraestructuras desde entonces.
En los años 90 se pusieron en marcha las Redes Transeuropeas: el concepto moderno de "grandes infraestructuras europeas" se plasmó mediante la creación de las Redes Transeuropeas de Transporte. El objetivo comunitario pasó de financiar proyectos nacionales aislados a crear corredores masivos de ferrocarril, carretera y energía que cruzaran todo el continente.
España llegó al cambio de milenio con los deberes hechos. Y actualmente, todas las capitales de provincia están interconectadas mediante autopista y nos hemos dotado de la mayor red de tren de alta velocidad de la UE y la segunda del mundo. Entre 1996 y 2018, la etapa crítica, Aznar, Zapatero y Rajoy, culminaron el gran esfuerzo constructivo, iniciado por González —el primer AVE se inauguró en 1992— y continuado por Sánchez.
En España existe un consenso técnico y sectorial sobre la crónica falta de inversión en conservación de obras públicas. Aunque el gobierno ha adjudicado cifras altas en obra pública en 2024 y 2025, la inversión destinada específicamente a la rehabilitación y mantenimiento de carreteras, vías ferroviarias y otras infraestructuras sigue siendo insuficiente para el envejecimiento del parque actual.
La Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX) cifra en 5.000 millones de euros anuales las necesidades de inversión para mantener la red de carreteras en buen estado. Informes recientes (2026) indican que la falta de inversión ha llevado a un grave deterioro, acumulando un déficit de mantenimiento muy alto. Pero no solo las carreteras están en riesgo; las infraestructuras ferroviarias y las presas también requieren planes de inversión urgentes para evitar riesgos por envejecimiento, agravados por los efectos de fenómenos climáticos extremos, cada vez más frecuentes.
La situación actual de este problema no es fácil de evaluar. De un lado, cada vez que se produce un siniestro de cierta envergadura —la dana, el accidente de Adamuz—, se utiliza como arma arrojadiza contra el Ejecutivo de turno, lo que impide una valoración cabal de los desencadenantes. De otro lado, el problema es estructural y on se resuelve mediante una decisión aislada y heroica del gestor político. Lo que ha de cambiar, y profundamente, es la concepción del papel del Estado en la obra pública en general y en el sistema de transportes —que sostiene físicamente el sistema económico— en particular. En estos tiempos en que todo el mundo posee la verdad revelada, es incapaz de conseguir acuerdo con el adversario/enemigo y se siente tocado por la vara mágica del hacedor de dioses, resultará tremendamente difícil que todo el establishment polítio comprenda que es absurdo que se emprenda una onerosa obra pública sin asegurar al mismo tiempo su perdurabilidad y su sostenibilidad. Es lamentable tener que recordarlo a estas alturas.
