Nueva inversión millonaria para el megaproyecto del túnel submarino que conectará España con Marruecos

El Gobierno español lleva desde hace muchos años inmerso en un megaproyecto paral ograr unir España con Marruecos a través de un túnel submarino. Esta semana, el Ejecutivo ha aprobado una nueva transferencia de 1,73 millones de euros para continuar financiando los estudios técnicos de esta histórica infraestructura.

El proyecto desarrollando a través de la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA), una empresa del Estado que se constituyó en 1981 para materializar una idea con la que se coquetea desde 1869: unir España y Marruecos con una infraestructura fija. 

Para ello se iniciaron estudios que en 2007 culminaron en un proyecto conjunto de túnel firmado por Secegsa y SNED. La solución escogida se asemejaba a la unión submarina entre Francia y el Reino Unido bajo el Canal de la Mancha: un corredor ferroviario con capacidad de transportar convoyes de pasajeros, de mercancías o de vehículos motorizados.

Según Europa Sur, la ayuda aprobada este mes permitirá sostener la actividad de Secegsa. "La sociedad depende del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, dirigido por Óscar Puente, y está presidida por el general José Luis Goberna Caride", señalan.

Según las cuentas de la empresa pública de 2021, en los diez ejercicios anteriores había percibido unos 882.000 euros en subvenciones del Estado. Hasta los presupuestos de 2022, cuando recibió 750.000 euros de ayuda, las partidas más generosas de la historia reciente eran los 382.000 euros de 2012 y los 200.000 euros de 2015. Ambas cifras se alejan mucho de los diez millones que entre 2005 y 2006 destinó el entonces Ministerio de Fomento.

Pero, ¿es posible llevar a cabo esta obra desde el punto de vista de la ingeniería? Un informe elaborado por la empresa alemana especializada en tuneladoras Herrenknecht confirma que el enlace ferroviario puede construirse con la tecnología disponible actualmente, aunque subraya que se trata de una infraestructura de una complejidad extrema. Pero no será pronto: en un escenario realista, el túnel podría entrar en servicio entre 2035 y 2040, siempre que se mantenga el impulso político y financiero durante las próximas décadas.

Uno de los puntos clave del estudio es el análisis del subsuelo marino en el tramo más delicado del trazado, el conocido como umbral de Camarinal. Bajo esas aguas, las condiciones geológicas son especialmente problemáticas: formaciones de flysch muy fracturadas, materiales inestables y una estructura del terreno que complica enormemente la perforación con tuneladora. Es, según los expertos, el mayor reto técnico de todo el proyecto.

Cómo sería ese túnel submarino

Según el planteamiento actual, el túnel tendría una longitud aproximada de 65 kilómetros, de los cuales unos 40 discurrirían bajo territorio español. La boca norte se situaría en el entorno de Vejer de la Frontera, con conexiones tanto a la red ferroviaria convencional -a través de la línea Cádiz-Sevilla- como al eje de Algeciras. Además, se prevén enlaces por carretera con las principales vías de la zona para facilitar la integración logística.

La infraestructura estaría compuesta por dos tubos ferroviarios independientes, cada uno con una sola vía, acompañados de una galería de servicio destinada a emergencias y mantenimiento. A casi 500 metros de profundidad en su punto máximo, el trayecto entre España y Marruecos podría cubrirse en unos 30 minutos, permitiendo el transporte tanto de pasajeros como de mercancías.

El coste estimado supera los 8.500 millones de euros solo en la parte española, una cifra que incluye ejecución, instalaciones y un margen para imprevistos. La financiación sigue siendo una de las grandes incógnitas: se estudia recurrir a fondos europeos, pero también a ingresos futuros derivados del uso ferroviario, servicios logísticos o incluso infraestructuras complementarias como cables eléctricos o de telecomunicaciones.