La inversión ferroviaria, bajo la lupa tras el accidente de Adamuz

El accidente de Alamud, Córdoba, que ha dejado por el momento hasta 42 fallecidos y decenas de desaparecidos, ha puesto el interés en la financiación de la red ferroviaria en una coyuntura muy concreta: además de que se ha liberalizado el mercado, también es cuando más viajeros utilizan la red de alta velocidad. Todo ello despierta las incógnitas sobre si el sistema de transporte español presenta las suficientes garantías o requiere de un refuerzo. 

En las últimas horas, la carencia o la suficiencia de inversión se puso encima de la mesa ante el cuestionamiento de las infraestructuras. De hecho, este verano, por los retrasos e incidencias a los que muchos usuarios se acostumbraron, el tema también salió a flote. Desde El HuffPost ya adelantamos entonces que, además de tener en cuenta la inversión como uno de los pilares fundamentales del transporte entendido como servicio público, también hay que tener en cuenta el mantenimiento de las infraestructuras.

Ahora, con una tragedia en primera plana, analicemos en detalle los datos de inversión ferroviaria para intentar arrojar algo de luz a la situación del equipamiento y estructura.

¿Cuándo fue la caída de la inversión?

La caída de en la inversión del sistema ferroviario es uno de los puntos fundamentales que se ha tratado en las últimas horas. Sin embargo, esta bajada tiene el punto de origen mucho antes de lo que se puede pensar. Según datos del 'Observatorio del Ferrocarril en España', el punto álgido de la financiación tuvo lugar entre 2008 y 2009, cuando el Ejecutivo empleaba entre 7 y 8 mil millones de euros en la red de transporte. No obstante, aquella edad dorada llegó a su fin en 2012, cuando se redujo a unos 5 mil millones y más en en 2013 cuando se redujo a prácticamente la mitad —2,7—. En 2016 se llegó a la cifra más baja con 1.657 millones de euros. 

Aunque el punto álgido de financiación se produjo con el Partido Socialista en la Moncloa y la caída sin frenos con el Partido Popular en el Gobierno, lo cierto es que desde entonces no se han alcanzado los datos de 2008. En un contexto de liberalización del mercado desde 2020, en estos momentos circulan más trenes por las vías de España que nunca. 

Desde la segunda legislatura del Gobierno presidido por Pedro Sánchez, la inversión ha vuelto ha crecer, pero lejos de 2008. En 2023, último año del que hay datos oficiales, la inversión fue de casi 4 mil millones. "Podemos discutir sobre las necesidades de inversión que tiene nuestra red, sobre lo que se invierte en mantenimiento, si es mucho, si es poco, si es lo adecuado o no. Pero no tiene nada que ver con lo que ha pasado en este caso", ha dicho el ministro de Transportes, Óscar Puente, sobre el siniestro sucedido el 18 de enero. 

Más allá de la financiación 

Aunque la inversión sea uno de los puntos clave del buen estado del sistema ferroviario, no sólo depende de ello para garantizar el buen estado de las vías. El mantenimiento es uno de los puntos clave para el funcionamiento del sistema y que hay que reforzar. 

"La red convencional está completamente deteriorada, y ya empieza a suceder lo mismo desde la Alta Velocidad a otros servicios", señalaba Rafael Escudero, portavoz del Sindicato Ferroviario Intersindical, a El HuffPost este verano. Sin embargo, y como ha apuntado Puente a lo largo de esta semana, el tramo en el que se ha producido el siniestro de Adamuz había sido renovado hace 8 meses.

"Sí tengo que decir que las obras en ese tramo concluyeron en mayo del año pasado. No es una obra, en términos de argot ferroviario, que esté en la primera etapa de su construcción. Vía nueva, pero ya con rodaje más que suficiente para descartar pecados de juventud que se producen en los primeros días y que se detectan. Ni sistemas de seguridad ni trenes que han pasado con anterioridad han sufrido ninguna incidencia ni reportado anomalía", ha agregado el ministro.

Dichas obras las llevaron a cabo Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Azvi, Ferrovial Construcción, Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania (filial de OHLA) y Convensa —Contratas y Ventas—, filial de FCC. La reforma, aprobada en abril de 2022, tenía un valor de 52.492.342,21 millones de euros y un plazo de ejecución de 15 meses.

La liberalización del mercado

En diciembre de 2020, se produjo en España la liberalización del mercado ferroviario permitiendo la entrada de otras empresas al circuito, como Ouigo o Iryo, que compiten directamente con Renfe. Más allá de la oferta y la demanda que se ha visto incrementada, lo cierto es que nunca había habido tantos trenes en circulación como los que hay en estos momentos. 

Este aumento de trenes supone que las vías están expuestas a un mayor desgaste. Además, muchos de los trenes que se emplean tienen una edad considerable y urge la actualización de muchos de ellos. No es el caso del accidente de Adamuz donde el tren de Iryo, el primero que descarriló, había sido revisado el pasado 15 de enero, hace tan solo cinco días y tres antes del accidente, y se fabricó en 2022, según la información de la compañía.

"No llega a tres años desde que lo compramos. Es ultimísima tecnología y ha cumplido la totalidad de su plan de revisiones y de mantenimiento programado, el último muy, muy recientemente", reconocía ante los medios de comunicación, Carlos Bertomeu. Ante un tramo de la vía recientemente renovado, que además era una línea recta, y con una máquina nueva, las incógnitas siguen presente en el siniestro de este 18 de enero. 

Vías y reducciones de velocidad

Otra de las noticias que han surgido en paralelo a la tragedia de Adamuz ha sido la de que Adif limita la velocidad de forma notable en un tramo de alrededor de 150 kilómetros en la ruta Madrid-Barcelona debido a varios problemas en la conservación de las vías. Este tramo concreto tiene una particularidad que anunció el ministro de Transportes, Óscar Puente, en noviembre de 2025 cuando prometió elevar la red española de alta velocidad hasta los 350 kilómetros por hora. 

Los maquinistas llevaban tiempo advirtiendo sobre los problemas que presentaba el trayecto y pedían poner límites de velocidad. Este martes, este límite temporal se ha aprobado hasta reducir a 160 km/h, lo que incrementará el tiempo de duración del viaje entre un 40 y 50%. En los últimos meses, el tramo de Calatayud que hoy se ve afectado por esta medida ya venía siendo objeto de quejas por parte del colectivo.

En el caso de Adamuz, los límites de velocidad estaban situados en los 250 km/h y ambos trenes que protagonizaron la catástrofe iban por debajo de esa señalización, concretamente a 205 y 210 km/h. 

Una investigación larga

La investigación del siniestro durará varios meses según ha adelantado el ministro de Transportes en un escenario que deja enormes incógnitas y donde todas las hipótesis están abiertas. En caso de que fuera un problema de la vía, cómo pudo ser posible si se renovó hace unos meses. En caso de que el error sea de la máquina, cómo es posible teniendo en cuenta que data del año 2022 y que fue revisado tres días antes del incidente que se produjo en una línea recta que "no presentaba ninguna particularidad", según el portavoz del Sindicato de Circulación Ferroviaria, Joan Rodríguez.

El error humano es una de las líneas de investigación más descartadas. "El fallo humano está prácticamente descartado. Si el maquinista toma una decisión errónea, el propio sistema la corrige. No especulemos, esperemos a la investigación", aseguraba en el programa Las Mañanas de RNE el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia.

Tan sólo el tiempo y la investigación en curso podrá determinar qué fue lo que sucedió el pasado 18 de enero en el trayecto que conecta Madrid con Andalucía y que tuvo lugar en el tramo colindante a Adamuz, Córdoba. Por el momento, hay 42 fallecidos.