El 'fact check' del 'fact ckeck' de Óscar Puente sobre el accidente de Adamuz: verdades y mentiras de una tragedia

"Desde el domingo no sé si he dormido tres horas al día". El ministro de Transportes, Óscar Puente, mostró este jueves por primera vez síntomas de agotamiento y cansancio después de liderar la respuesta del Gobierno al accidente ferroviario de Adamuz del pasado domingo 18 de enero en el que perdieron la vida 45 personas. 

Puente, que reniega de cualquier comparación posible con la gestión de la DANA llevada a cabo por Carlos Mazón, estuvo desde primera en el centro de Gestión de Red de Adif y ha protagonizado en estas dos semanas diferentes ruedas de prensas sin límites de preguntas, varias entrevistas a medios de comunicación (ninguna a El HuffPost, pese a la reiterada petición) y una comparecencia en el Senado a solicitud del grupo parlamentario popular. Mientras, en redes sociales, Puente también se ha encargado de desmentir algunos de los supuestos "bulos" que la prensa ha ido publicando en estos últimos días en relación al siniestro. 

Su presencia mediática ha sido notable, así como el volumen de información proporcionado desde el Ministerio de Transportes sobre los aspectos técnicos del accidente. Lo que llevó al presidente del PP, Alberto Núñez Feijóo, a asegurar en una entrevista radiofónica que el Gobierno "nos había llenado de datos" sobre esta tragedia para confundir. 

A falta de conocer las conclusiones sobre el origen del accidente, el primer informe oficial señalaba la semana pasada que el carril se habría fracturado antes del paso del Iryo. Y la vista está puesta en una soldadura que unía un raíl fabricado en 2023 con otro del tramo original, fabricado en 1989. "Cuando sepamos la causa de la rotura y lo que ha producido el descarrilamiento, vamos a ver por qué se encontraba así esa soldadura y cómo se podría haber detectado", aseguró Iñaki Barrón, el experto que preside la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

A continuación, exponemos algunas de las informaciones publicadas estos días en diferentes medios de comunicación sobre el accidente, la respuesta de Óscar Puente (generalmente, en sus redes sociales) y si realmente pueden considerarse un "bulo" o una "fake news", como el ministro ha defendido públicamente. 

TITULAR: "El tramo de la vía del accidente en Adamuz no se renovó, al contrario de la versión del ministro Puente".

Este ha sido, sin duda, el asunto más discutido desde que se produjo el accidente. El ministro Óscar Puente se apresuró a señalar que el siniestro se había producido en una línea que había sido renovada de forma integral pese a que posteriormente se conoció que algunos elementos de la vía correspondían a la construcción original, de 1989. 

Para Puente, sin embargo, una reforma integral implica una revisión completa de la línea, no la sustitución automática de todos sus elementos. “Cuando se hace una reforma integral de su casa no se tiran necesariamente los muros o las ventanas”, dijo en una entrevista en RTVE. Es decir, se mantuvieron los componentes “en buen estado” y se renovaron los que presentan problemas según criterios técnicos. 

Además, para sustentar su afirmación, el ministro se basó en los documentos de Adif que utilizan la expresión de "renovación integral" al hablar de la vía Madrid - Sevilla. Cabe recordar, sin embargo, que Adif es una entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

El presidente de la comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, también se mostró sorprendido al descubrir que la "renovación integral" no había sido tal. “Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así”, dijo en una entrevista. 

Puente, en redes sociales, mantenía su "verdad": fue una "renovación integral". "Lo digo yo, lo dice el proyecto y lo dice cualquiera que sepa algo de infraestructuras ferroviarias. Lo que deberían hacer algunos es informarse de lo que es una renovación integral, antes de sacar a pasear esa ignorancia", escribió. 

Otro informe de Adif, (NAV) 7-1-3.7 de octubre de 2025, matiza sin embargo que una renovación total se efectuará cuando se sustituyen "todos los componentes de la vía: balasto, traviesas, carril, sujeciones y aparatos". Algo que, en este caso, no ocurrió.

TITULAR: El Iryo descarriló desde un tramo de la vía sin renovar y fabricado en 1989

Óscar Puente desmintió tajantemente esta información. "El carril roto por el que se produce el descarrilamiento es un carril nuevo. En concreto el número 312592Y101. Acompaño fotos y nota de envío del mismo. Fabricado en 2023, con un peso de 60 kg por metro, e instalado durante mayo y junio de 2025", señaló. 

Lo cierto es que el siniestro, según las primeras hipótesis, se produjo en un lugar de la vía en el que había una soldadura que unía un carril antiguo, de 1989, con otro de reciente instalación. Y el tren Iryo, a tenor de las informaciones publicadas, transcurría por la vía de 1989 antes de pasar a la nueva. Lo más relevante, en todo caso, es que el siniestro se produjo por un problema en esa soldadura. 

TITULAR: Adif contradijo su propia normativa de soldaduras en la obra del tramo de Adamuz.

Un medio señalaba que el carril original presentaba un grado R260 y el de reciente colocación, un R350HT, de mayor dureza que el anterior. Por lo tanto, según la normativa interna, la carga utilizada para la soldadura debía corresponderse con la del primer riel. Sin embargo, las prescripciones técnicas del contrato de renovación del tramo Guadalmez-Córdoba, en el que se ubica el lugar de la catástrofe, indicaban lo contrario. 

Fuentes de Adif aseguraron después de que esto se debio a un "error" en el pliego y que la soldadura se hizo de la manera correcta. 

TITULAR: Óscar Puente suprimió en julio la Unidad de Emergencias encargada de la "prevención y seguridad de infraestructuras"

Es una de las informaciones que más han calado en contra de Óscar Puente y es fácilmente desmontable. La Unidad de Emergencias, Seguridad y Gestión de Crisis fue suprimida en el mes de julio, cierto, pero para pasar a llamarse "Observatorio para la coordinación y prevención de crisis y la atención a las víctimas de accidentes e incidentes en los modos de transporte", como así lo recoge el BOE a través del Real Decreto 690/2025, de 29 de julio. 

Además, este organismo nunca ha tenido competencias sobre seguridad ni prevención de accidentes ferroviarios, puesto que éstas dependen de la labora de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y de Adif, la gestora de la infraestructura.

TITULAR: Puente y Adif difieren con la fecha de la prueba clave a la vía: el ministro aseguró que fue en noviembre pero el informe oficial dice que se hizo en septiembre.

El propio Óscar Puente ya señaló que fue un error durante una rueda de prensa y que en la documentación que se ofreció a los periodistas estaba bien puesta la fecha. En todo caso, como ha señalado el ministro, la vía comenzó a "lanzar avisos" sólo una hora antes de que se rompiera la vía, por lo que cualquier prueba - como auscultaciones - hecha incluso un día antes no hubiera servido para prevenir el siniestro. 

TITULAR: Adif tiene 'abandonados' desde hace dos años en las cocheras 4 de los 7 trenes que inspeccionan las vías buscando microrroturas

Adif publicó el mismo día en el que se conoció esta información que dispone de seis trenes operativos para la auscultación de la red ferroviaria: "Se trata de tres nuevos vehículos Stadler, en los que se han invertido 79,8 millones de euros, dos para la red convencional y uno para la red de alta velocidad; un tren Séneca, para vías de alta velocidad; y dos trenes BT, capaces de circular por ambos tipos de vías". El séptimo que se menciona es una unidad CAF "que se encuentra en fase de desarrollo".

El presidente de Adif, Luis Pedro Marco, dijo sin embargo en una rueda de prensa que el Séneca estaba en reparación, pese a que el comunicado de Adif lo incluía entre los seis trenes que afirmaba tener operativos. Y también confirmó que dos de los tres trenes Stadler nuevos estarían en fase de homologación para poder trabajar en la alta velocidad.

TITULAR: Maquinistas denuncian el riesgo de un tramo ferroviario entre Logroño y Haro: “Parte de la vía se está cayendo directamente al río”

Esta situación fue denunciada por un maquinista, aunque Óscar Puente lo rebatió asegurando que ese tramo está actualmente en obras. "Está en ejecución y tenemos un corte de cuatro días a finales de febrero para rematar la actuación. Y aprovechamos además para cambiar los desvíos de Haro", tuiteó el ministro.