Jaque de la Unión Europa a 117 buques de la flota en la sombra de Putin
El organismo añadió 117 buques más a su lista de sancionados.
La Unión Europea (UE) dio la semana pasada un paso decisivo en su estrategia de presión sobre Rusia con la aprobación del 19º paquete de sanciones. En el centro de esta nueva ronda, además del veto al gas natural licuado, se encontraba un duro golpe a la "flota en la sombra" rusa.
El organismo añadió 117 buques más a su lista de sancionados, una ampliación que hacía ascender a 557 los barcos identificados por la UE como parte de esta red opaca que transporta petróleo ruso eludiendo restricciones. Estos buques tienen prohibido acceder a puertos europeos y recibir servicios.
Bruselas también intensificó la presión diplomática sobre los países que otorgan banderas a estos barcos, con el objetivo de impedir que sigan operando bajo registros legales. Tal y como especificó en un comunicado, la UE mantiene "contactos con los Estados de abanderamiento para garantizar que los registros de buques no permitan que estos petroleros naveguen bajo su pabellón".
En particular, se impusieron sanciones a empresas clave en esta red, como Litasco Middle East DMCC, señalada como "el destacado facilitador de la flota en la sombra de Lukoil con sede en la UA", así como a registros marítimos que proporcionan "banderas falsas" a estos buques. También se incluyeron dos compañías de comercio de petróleo con sede en Hong Kong y los Emiratos Árabes Unidos, que ahora ya no podrán realizar transacciones con la UE.
Por último, la Comisión prorrogó la prohibición relacionada con infraestructuras portuarias, lo que "permitirá a la UE enumerar los puertos de terceros países que son fundamentales para el esfuerzo bélico ruso", reforzando así el cerco económico y logístico en torno a Moscú.
¿Qué es la flota en la sombra y por qué importa?
Detrás de estas medidas se esconde un sistema complejo: la llamada "flota fantasma" o "flota en la sombra". No se trata únicamente de buques antiguos o fuera de normativa, sino de una red operativa diseñada para resiliencia ante sanciones.
La clave está en que el derecho marítimo internacional define la nacionalidad del buque por su pabellón, no por la nacionalidad del armador. Esto significa que un petrolero que transporta crudo ruso puede estar registrado bajo bandera de otro país, acceder a un puerto europeo y, formalmente, no violar sanciones que solo prohíben buques rusos.
La operación habitual incluye armadores que subcontratan la gestión a fideicomisos, brokers que colocan fletes y aseguradoras que garantizan la cobertura. Este modelo permite opacidad, evadir responsabilidades y mantener la exportación de hidrocarburos incluso bajo presión internacional.
Este entramado gana relevancia cuando se considera el historial de desastres ambientales marítimos: el caso del B/T Prestige mostró cómo un armador fantasma y un pabellón refugio pueden hacer casi imposible reclamar indemnizaciones a víctimas ribereñas. Actualmente, esa estructura es utilizada a escala estratégica por Rusia.
¿Y qué relevancia tiene para España?
Para España, la cuestión no es ajena, pues las rutas marítimas de tránsito y las escalas en puertos atlánticos como Canarias se sitúan en el radar de este tipo de flota fantasma. Buques tanque que navegan bajo pabellones de conveniencia, cargan crudo ruso y hacen escala en zonas como el dispositivo de separación de tráfico (DST) de Finisterre o en aguas próximas a la ZEE española ponen en riesgo el medioambiente, la economía local y la imagen internacional.
En las Islas Canarias, por ejemplo, se ha documentado la presencia de petroleros en espera ('for orders') que podrían integrarse en la red fantasma. Un accidente de este tipo, una deriva, un vertido o una colisión, podría replicar escenarios como el del Prestige, pero con consecuencias agravadas por la densidad turística del archipiélago.
