El tramo ferroviario entre Adamuz y Villanueva ya registró dos incidencias en junio de 2025
Un fallo en el sistema de señalización y la entrada en contacto de una chapa con los raíles a causa del calentamiento por vibraciones y altas temperaturas. Ambas fueron resueltas. Desde el Sindicato de Maquinistas piden que no se vincule una pasada petición para reducir la velocidad con la causa de una tragedia que debe investigarse.
Desde que se ha producido el siniestro ferroviario en la tarde del pasado domingo han comenzado a compartirse en redes sociales imágenes de usuarios que advirtieron de grandes vibraciones durante el trayecto de la alta velocidad en la zona donde se ha registrado el descarrilamiento.
Este lunes ha trascendido que en el mes de junio del pasado año, hace casi 7 meses, se registraron dos incidencias en el trazado ferroviario a su paso por el municipio de Adamuz (Córdoba), tal y como se recoge en una respuesta escrita y remitida por el Gobierno al Senado a instancias de una pregunta del PP.
En esa comunicación del 18 de junio de 2025 en la Cámara Alta, el Ejecutivo central explicó cómo se resolvieron dos incidencias registradas en el tramo entre Adamuz y Villanueva de Córdoba que se saldó con retrasos en el servicio de AVE.
¿En qué consistieron las incidencias resueltas en junio de 2025?
La primera de esas incidencias tuvo lugar en las nuevas chapas instaladas en los aparatos de dilatación en el viaducto de El Valle, que acabó entrando en contacto con el raíz a raíz de las altas temperaturas y las vibraciones de la propia circulación.
En este caso, el propio sistema de seguridad actuó ocupando automáticamente el circuito afectado, interrumpiendo su funcionamiento. Posteriormente, el personal especializado de la brigada de desvíos completó la resolución del fallo.
La segunda incidencia tuvo lugar en el sistema de señalización, concretamente a través de un fallo en un componente clave para que este funcione, la tarjeta de relés. En este caso, fue reemplazada por completo por parte del personal en el horario de mantenimiento.
Asimismo, y en la propia respuesta remitida en el Senado, se especificó que el trabajo realizado se saldó con la reanudación del tráfico ferroviario en los dos casos: "Ambas actuaciones permitieron recuperar con normalidad el servicio en el menor tiempo posible, minimizando las afecciones al tráfico ferroviario y garantizando en todo momento las condiciones de seguridad de la circulación".
¿Qué ha pasado con el sindicato de maquinistas y la petición que hicieron para rebajar la velocidad?, ¿están relacionados?
En las últimas horas no solo se ha está poniendo la lupa sobre anteriores incidencias o retrasos en el servicio ferroviario en el citado tramo. Desde el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) han tenido que emitir un comunicado para cortar de raíz las intrigas y dudas que suscita ahora una petición que realizaron el pasado verano, en agosto, tan solo un mes y pico después de que se solucionaran las citadas incidencias.
Desde Semaf solicitaron que se realizase una bajada general del límite de velocidad de 300 a 250 kilómetros -en el tramo en el que se produjo el accidente el límite máximo ya es de 250 km/h y ambos trenes iban a menos de este-. La finalidad era la de reducir esas vibraciones.
No solo abogan por la cautela a la espera de la investigación, también se pronuncian sobre otra clave de ese trazado ferroviario donde, en lugar del sistema ERMTS, el estándar europeo, en esta vía se utiliza el sistema de seguridad y señalización LZB empleado en países como Alemania, Austria y varias líneas de España. Por ejemplo, se emplea en los trayectos Madrid-Sevilla, Córdoba-Málaga y Madrid-Toledo, pero también en todos los Cercanías de Euskadi (Eusko Trenbideak) y la línea C-5 de ese servicio en Madrid. Ambos sistemas cumplen con los requisitos de seguridad.
En el citado comunicado, los maquinistas consideran que "ha sido un accidente grave del que se desconocen las causas que lo han provocado. Ahora lo más importante, por encima de cualquier cosa, es atender a las víctimas. Estamos haciendo todo lo posible para poner a disposición de los compañeros que hayan resultado afectados todos los recursos que sean necesarios".
¿Qué se sabe hasta ahora del accidente en Adamuz?
- Un tren Iryo circulaba desde Málaga a Madrid cuando descarriló sus últimos tres vagones en una recta, cerca de las 19:45 horas.
- De momento, el suceso deja al menos 39 muertos y 73 heridos, 24 de ellos graves. En el primer tren había 317 pasajeros a bordo.
- En ese momento, un tren Alvia que circulaba desde Madrid hacia Huelva recibe el impacto de los vagones descarrilados del Iryo, con 200 personas a bordo.
- El golpe provoca que dos vagones del Alvia se precipiten por un talud.
- El presidente de Renfe ha explicado que no se excedió el límite de velocidad de 250 kilómetros por hora: iban a 205 km/h y a 210 km/h.
- La principal hipótesis apunta a un fallo del material, tanto del tren como de la infraestructura.
- El tren Iryo había pasado su última revisión hace 4 días y no superaba los cuatro años de antigüedad.